Discover the world's research25+ million members160+ million publication billion citationsJoin for free Nur Khaerat Nur, Parea Rusan Rangan, Mahyuddin, Hasmar Halim Miswar Tumpu, Gito Sugiyanto, Louise Elizabeth Radjawane Siti Nurjanah Ahmad, Erly Ekayanti Rosyida Penerbit Yayasan Kita Menulis Sistem Transportasi Copyright © Yayasan Kita Menulis, 2021 Penulis Nur Khaerat Nur, Parea Rusan Rangan, Mahyuddin, Hasmar Halim Miswar Tumpu, Gito Sugiyanto, Louise Elizabeth Radjawane Siti Nurjanah Ahmad, Erly Ekayanti Rosyida Editor Ronal Watrianthos & Janner Simarmata Desain Sampul Devy Dian Pratama, Penerbit Yayasan Kita Menulis Web e-mail press WA 0821-6453-7176 IKAPI 044/SUT/2021 Katalog Dalam Terbitan Hak cipta dilindungi undang-undang Dilarang memperbanyak maupun mengedarkan buku tanpa Izin tertulis dari penerbit maupun penulis Nur Khaerat Nur., dkk. Sistem Transportasi Yayasan Kita Menulis, 2021 xii; 146 hlm; 16 x 23 cm ISBN 978-623-342-168-3 Cetakan 1, Agustus 2021 I. Sistem Transportasi II. Yayasan Kita Menulis Kata Pengantar Dengan memanjatkan Puji Syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, akhirnya Buku Sistem Transportasi dapat diterbitkan. Buku ini disusun untuk mengetahui, memahami dan menghayati tentang bagaimana sistim transportasi sehingga diharapkan dapat lebih merancang suatu transportasi sesuai dengan aturan dan pedoman transportasi dengan baik dan dapat melahirkan sistem transportasi yang nyaman, aman dan berkeselamatan dalam mengatur dan mengoordinasikan pergerakan penumpang dan barang yang bertujuan untuk memberikan optimalisasi proses pergerakan. Buku ini sangat berguna bagi mahasiswa, pemerhati, dan pekerja dengan berbagai bidang profesi pekerjaan. Buku ini terbangun atas sembilan bab Bab 1 Konsep Dasar Sistem Transportasi Bab 2 Perencanaan Kota dan Transportasi Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel Bab 5 Sistem Transportasi Jalan Darat Bab 6 Sistem Transportasi Udara Bab 7 Konsep Transportasi Berkelanjutan Bab 8 Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Bab 9 Pemilihan Rute Buku ini dapat terwujud karena dukungan, bimbingan dan kritik dari berbagai pihak, sehingga tulisan ini dapat diterbitkan. Penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang membantu dan mendukung dalam penerbitannya. Kritik dan saran pembaca demi perbaikan dan kelengkapan Buku ini sungguh diharapkan. vi Sistem Transportasi Penulis berharap semoga Buku ini dapat memberikan manfaat dan maslahat bagi para pembaca, sekaligus memberikan sumbangan pada pengembangan khazanah ilmu. Makassar, Juni 2021 Penulis. Daftar Isi Kata Pengantar ................................................................................................... v Daftar Isi ............................................................................................................. vii Daftar Gambar .................................................................................................. ix Daftar Tabel ....................................................................................................... xi Bab 1 Konsep Dasar Sistem Transportasi Pendahuluan ................................................................................................. 1 Pengertian Sistem Transportasi .................................................................. 4 Bab 2 Perencanaan Kota dan Transportasi Pendahuluan ................................................................................................. 11 Perencanaan Perkotaan ............................................................................... 12 Perencanaan Pemanfaatan Lahan ............................................................... 14 Perencanaan Transportasi ........................................................................... 15 Survei Asal Tujuan ...................................................................................... 16 Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas Pendahuluan ................................................................................................. 19 Pergertian Aksebilitas .................................................................................. 23 Pergertian Mobilitas .................................................................................... 32 Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel Kereta Api Sebagai Moda Transportasi ..................................................... 41 Sejarah Kereta Api Di Indonesia ................................................................ 42 Jenis-Jenis Kereta Api ................................................................................. 45 Stasiun Kereta Api ....................................................................................... 55 Gerbong Kereta Api .................................................................................... 56 Lokomotif ..................................................................................................... 57 Komponen Rel Kereta Api ......................................................................... 58 Bab 5 Sistem Transportasi Jalan Darat Pendahuluan ................................................................................................. 69 Jenis dan Fungsi Per Kerasan Lentur ......................................................... 71 Distribusi Beban Pada Per Kerasan Jalan .................................................. 75 viii Sistem Transportasi Bab 6 Sistem Transportasi Udara Pendahuluan ................................................................................................. 79 Transportasi Udara ...................................................................................... 80 Karakteristik Pesawat Terbang ................................................................... 83 Tipe - Tipe Pesawat Terbang ............................................................ 83 Ukuran Pesawat Terbang .................................................................. 85 Jari-jari Putar ...................................................................................... 85 Kapasitas Penumpang dan Kapasitas Kargo ................................... 85 Kecepatan Pesawat Terbang ............................................................. 86 Berat Pesawat Terbang ...................................................................... 86 Bandar Udara ............................................................................................... 89 Hierarki Bandar Udara ...................................................................... 89 ASEAN Open Sky ............................................................................. 91 Klasifikasi Bandar Udara .................................................................. 92 Komponen - Komponen Bandar Udara ........................................... 94 Bab 7 Konsep Transportasi Berkelanjutan Pendahuluan ................................................................................................. 99 Permasalahan Perencanaan Transportasi ................................................... 101 Urbanisasi dan Industrialisasi ........................................................... 101 Terbatasnya Sistem Jaringan ............................................................ 102 Visi dan Prinsip Transportasi Berkelanjutan ............................................. 103 Konsep Sistem Transportasi Berkelanjutan ............................................... 106 Bab 8 Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Pendahuluan ................................................................................................. 111 Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap Four Stage Transport Model ........................................................................................ 112 Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Trip Generation ............................... 116 Bangkitan Perjalanan Trip Generation .......................................... 116 Tarikan Perjalanan Trip Attraction ................................................ 118 Bab 9 Pemilihan Rute Pendahuluan ................................................................................................. 121 Prosedur Pemilihan Rute ............................................................................. 122 Metode Pemilihan Rute ............................................................................... 125 Daftar Pustaka .................................................................................................... 131 Biodata Penulis .................................................................................................. 141 Daftar Gambar Gambar Transportasi Terekam Dalam Relief yang Ditemukan di Ibukota Assyrian Dur Sharrukin, 8 Abad SM ..................... 2 Gambar Sistem Kelembagaan .................................................................. 6 Gambar Dasar - Dasar Penyediaan Layanan Sistem Transportasi ........ 7 Gambar Diagram Sistem Transportasi Secara Umum ........................... 8 Gambar Teknik Pengukuran Kinerja ....................................................... 10 Gambar Perencanaan Ibu Kota ................................................................. 12 Gambar Grafik Hubungan Antara Jarak, Waktu, atau Biaya ................. 29 Gambar Pembangunan Jalur Kereta Api Semarang-Tanggung ............ 42 Gambar Jalur Kereta Api Surabaya-Pasuruan Sepanjang 63 Km Menjadi Jalur Kereta Api Pertama Milik Perusahaan Negara Staatsspoorwegen SS ................................................. 43 Gambar Staatsspoorwegen Meresmikan Jalur Trem Pertama di Sulawesi. Jalur yang Menghubungkan Pasar Butung- Takalar Sejauh 12 Km ............................................................... 44 Gambar Kereta Uap .................................................................................. 46 Gambar Lokomotif Tipe Mallet ............................................................... 47 Gambar Lokomotif Tipe Garratt .............................................................. 47 Gambar Lokomotif tipe Meyer ................................................................ 48 Gambar Kereta Rel Diesel Elektrik KRDE dan Kereta Rel Diesel Hidrolik KRDH ........................................................... 49 Gambar KRL Indonesia ............................................................................ 50 Gambar Hyperloop .................................................................................. 51 Gambar Rel Kereta Api Konvensional dan Rel Kereta Api Bergerigi .................................................................................. 52 Gambar Straddle-beam ........................................................................... 53 Gambar New Shinkansen ....................................................................... 53 Gambar Komponen Rel Kereta Api ...................................................... 59 Gambar Struktur Ballast ......................................................................... 59 Gambar Struktur Ballast ......................................................................... 60 Gambar Jenis Bantalan Kereta api, Sumber ........... 62 Gambar Plat Landas Sumber ................................... 63 Gambar Penambat Kaku ......................................................................... 64 x Sistem Transportasi Gambar Penambat Elastis ....................................................................... 65 Gambar Plat Besi Penyambung ............................................................. 66 Gambar Rail Anchor ............................................................................... 67 Gambar Panjang Jalan Di Indonesia Dari Tahun Ke Tahun .................. 70 Gambar Struktur Per Kerasan Lentur ...................................................... 73 Gambar Sistem Per kerasan Dua Lapis ................................................... 76 Gambar Distribusi Tegangan dan Tekanan ............................................. 76 Gambar Penjabaran Tegangan – Tegangan ............................................. 77 Gambar Tipe -Tipe Pesawat Terbang Berdasarkan Tenaga Penggeraknya ............................................................................. 84 Gambar Tipe -Tipe Pesawat Terbang Berdasarkan Tenaga Penggeraknya ............................................................................. 85 Gambar Denah Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng, Banten .. 97 Gambar Interaksi Antar Elemen Dalam Sistem Transportasi Berkelanjutan .............................................................................. 100 Gambar Urbanisasi .................................................................................... 102 Gambar Kemacetan di Tol Layang .......................................................... 102 Gambar Indikator Transportasi Berkelanjutan ........................................ 106 Gambar Penerapan Kawasan Berorientasi Transit di Indonesia ............ 109 Gambar Mobil Listrik, Jalur Pedestrian, dan Jalur Sepeda yang Terpisah ....................................................................................... 110 Gambar Pendekatan Sistem Jaringan Transportasi ................................. 113 Gambar Konsep Perencanaan Transportasi 4 Tahap .............................. 115 Gambar Pergerakan Dari dan Menuju Zona Berbeda ............................ 118 Gambar Ilustrasi Bangkitan dan Tarikan Perjalanan .............................. 119 Gambar Contoh Jaringan Transportasi Sederhana .................................. 122 Gambar Contoh Jaringan Transportasi Sederhana Dengan 6 Node. ..... 128 Gambar Hasil Pembebanan Arus Untuk Tiap Ruas Jalan dengan Metode All-Or-Nothing ............................................................ 130 Gambar Hasil Pembebanan Arus Untuk Tiap Ruas Jalan dengan Metode All-Or-Nothing dengan Dua Alternatif Rute Terpendek ................................................................................... 130 Daftar Tabel Tabel Perkembangan Transportasi dari Zaman ke Zaman ..................... 3 Tabel Persentase Take-Off Weight Untuk Penerbangan Jarak Pendek, Jarak Menengah, dan Jarak Jauh ..................................... 88 Tabel Kriteria Klasifikasi Bandara ........................................................... 92 Tabel Matriks Asal Tujuan MAT dari Node Asal ke Node Tujuan ... 129 Tabel Data Jarak Antar Node ................................................................... 129 Bab 1 Konsep Dasar Sistem Transportasi Pendahuluan Dalam sejarah perkembangan transportasi berjalan dengan sangat perlahan, berevolusi dengan terjadi perubahan sedikit-demi sedikit. Diawali pada zaman paleolithic dalam melakukan perjalanan jarak jauh dengan berjalan kaki. Selain berjalan kaki, dalam sejarah manusia menunjukkan bahwa kegiatan berpindah juga dibantu dengan pemanfaatan hewan yang menyeret suatu muatan yang tidak bisa diangkat oleh manusia dan juga penggunaan rakit di sungai. Beberapa jejak mengenai transportasi terekam dalam relief yang dipahat di batu pada daerah Mesir Kuno dan daerah sekitarnya seperti ditunjukkan dalam gambar Transportasi diawali dengan penemuan roda pada sekitar 3500 tahun sebelum Masehi yang digunakan untuk mempermudah memindahkan suatu barang. Berikut ditunjukkan perkembangan di dalam transportasi dari zaman ke zaman pada tabel di bawah ini. 2 Sistem Transportasi Gambar Transportasi Terekam Dalam Relief yang Ditemukan di Ibukota Assyrian Dur Sharrukin, 8 Abad SM Wiki Buku, 2016 Tetapi sebelumnya diperkirakan pada sampai tahun yang lalu ada pergerakan manusia ke Benua Australia yang menggunakan suatu alat transportasi maritim. Dari gambaran di atas jelas terlihat binatang dalam hal ini kuda merupakan salah satu moda transportasi yang paling penting, dan penggunaannya dalam kehidupan manusia masih tetap saja dapat kita lihat dalam kehidupan modern masa kini. Hewan Kuda banyak tercatat dalam sejarah dalam bentuk tunggangan ataupun kereta kuda yang banyak ditemukan dalam relief-relief yang merupakan fakta sejarah. Sebelum tahun 1800 alat pengangkutan yang digunakan adalah tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga dari alam waktu tempuh lama. Antara tahun 1800-1860 transportasi telah mulai berkembang dengan tenaga mekanis seperti kapal uap dan kereta api. Tahun 1860-1920 ditemukan kendaraan bermotor dan pesawat terbang. Pada tahun 1920 mencapai perkembangan puncak dengan sistem transportasi multimodal multimodal system. Hingga abad 20 dan 21 pertumbuhan transportasi berkembang pesat sejalan dengan kemajuan teknologi mutakhir. Perkembangan transportasi setelah zaman industrialisasi berjalan dengan sangat cepat, inovasi berkembang sangat cepat demikian juga penggunaan transportasi berjalan dengan sangat cepat, dimulai dengan penerapan mesin uap untuk angkutan kereta api dan kapal laut, kemudian disusul dengan ditemukannya mesin dengan pembakaran dalam. Penemuan selanjutnya yang sangat memengaruhi sistem transportasi adalah dengan dikembangkannya Bab 1 Konsep Dasar Sistem Transportasi 3 mesin turbin gas, yang kemudian menjadi turbo jet yang digunakan pada pesawat terbang. Tabel Perkembangan Transportasi dari Zaman ke Zaman wikibuku, 2016 Penemuan roda, sebagai cikal bakal transportasi modern Kapal pertama sekali dikembangkan Kuda digunakan oleh manusia untuk transportasi Sepatu kuda digunakan untuk pertama sekali Leonardo Da Vinci membuat lebih dari 100 gambar rancangan pesawat terbang Cornelis Drebbel membuat kapal selam pertama Blaise Pascal menciptakan bus angkutan umum pertama yang ditarik kuda melayani trayek tetap, berjadwal dan penerapan sistem tarif Mobil pertama yang digerakkan dengan mesin uap Kapal uap praktis pertama dikembangkan oleh Marquis Claude Francois de Jouffroy d'Abbans - yang menggunakan roda kayuh Sepeda pertama sekali ditemukan dan digunakan Di transportasi laut penemuan yang spektakuler adalah dengan pengembangan bahan bakar nuklir, banyak digunakan untuk kapal selam. Masa perkembangan transportasi terwujud dalam bentuk bahwa kemajuan alat angkut selalu mengikuti dan mendorong kemajuan teknologi transportasi. Perkembangan ini telah memupus kegelapan dalam kehidupan manusia yang tidak terjamah oleh kemajuan untuk jutaan tahun lamanya. Transportasi menciptakan dan meningkatkan tingkat aksesibilitas degree of accessibility, dari potensi-potensi sumber alam dan luas pasar. Sumber alam yang semula tidak termanfaatkan akan terjangkau dan dapat diolah. Transportasi juga menjangkau pasar dapat tercipta sekaligus, pasar internal lebih banyak yang bisa dijual dalam batas luas pasar yang sama dan pasar 4 Sistem Transportasi eksternal terbukanya pasar yang baru di lokasi yang lain. Transportasi terkait pula dengan produktivitas. Kemajuan transportasi akan membawa peningkatan mobilitas manusia, mobilitas faktor-faktor produksi dan mobilitas hasil olahan yang dipasarkan. Makin tinggi mobilitas berarti lebih cepat dalam gerakan dan peralatan yang terefleksi dalam kelancaran distribusi serta lebih singkat waktu yang diperlukan untuk mengolah bahan dan memindahkannya dari tempat di mana bahan tersebut kurang bermanfaat ke lokasi di mana manfaatnya lebih besar. Makin tinggi mobilitas dengan demikian berarti lebih produktif. Peningkatan produktivitas adalah motor utama dalam menunjang kemajuan ekonomi. Ekonomi yang sudah berkembang selalu menunjukkan tingkat mobilitas yang tinggi, yang ditunjang oleh transportasi yang lancar. Sebaliknya, ekonomi yang belum berkembang ditandai oleh faktor mobilitas yang masih rendah yang terutama dipengaruhi oleh distribusi dan angkutan yang belum lancar. Kemajuan teknologi transportasi dan telekomunikasi menjadi pendorong proses globalisasi. Teknologi yang begitu cepat kemajuannya telah memicu perubahan yang begitu besar pada perkembangan ekonomi dan masyarakat yang menyebabkan hilangnya batas-batas pemisah dalam kehidupan ekonomi negara-negara di dunia. Lingkup kegiatan transportasi telah lama melampaui batas-batas negara. Pengertian Sistem Transportasi Pengertian sistem transportasi merupakan gabungan dari dua definisi, yaitu sistem dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi adalah suatu usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain. Sistem berasal dari bahasa Latin systema dan bahasa Yunani sustema adalah suatu kesatuan yang terdiri komponen atau elemen yang dihubungkan bersama untuk memudahkan aliran informasi, materi atau energi untuk mencapai suatu tujuan. Sistem juga merupakan kesatuan bagian-bagian yang saling berhubungan yang berada dalam suatu wilayah serta memiliki item-item Bab 1 Konsep Dasar Sistem Transportasi 5 penggerak, contoh umum misalnya seperti negara. Dalam pengertian yang paling umum, sebuah sistem adalah sekumpulan benda yang memiliki hubungan di antara mereka. Ada berbagai tipe sistem berdasarkan kategori 1. Atas dasar keterbukaan a. sistem terbuka, di mana pihak luar dapat memengaruhinya; b. sistem tertutup; 2. Atas dasar komponen a. sistem fisik, dengan komponen materi dan energi; b. sistem non-fisik atau konsep, berisikan ide-ide; Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia atau mesin. Menurut Salim 2000 transportasi adalah kegiatan pemindahan barang muatan dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi ada dua unsur yang terpenting yaitu pemindahan/pergerakan movement dan secara fisik mengubah tempat dari barang comoditi dan penumpang ke tempat lain. Menurut Miro 2005 transportasi dapat diartikan usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Sedangkan menurut Nasution 1996 transportasi adalah sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Ragam Sistem Transportasi 1. Sistem Kegiatan Sistem kegiatan atau tata guna lahan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem ini merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial ekonomi kebudayaan dan lain sosial, ekonomi, kebudayaan dan lain-lain. Besarnya pergerakan sangat berkaitan dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan. 6 Sistem Transportasi 2. Sistem Jaringan Sedangkan sistem jaringan merupakan moda transportasi sarana dan media sarana dan media prasarana/infrastruktur tempat moda transportasi bergerak Sistem jaringan meliputi sistem jaringan jalan raya, kereta api terminal bus stasiun kereta api, terminal bis, stasiun kereta api, bandara dan pelabuhan laut. 3. Sistem Pergerakan Sistem pergerakan ditimbulkan karena interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan. Sistem pergerakan yang ada merupakan sistem pergerakan orang dan sistem pergerakan orang dan manusia. Gambar Sistem Kelembagaan Ilham Malik. 2014 Dalam sistem transportasi juga terdapat 5 lima unsur pokok, yaitu 1. Orang yang membutuhkan. 2. Barang yang dibutuhkan. 3. Kendaraan sebagai alat angkut. 4. Jalan sebagai prasarana angkutan. 5. Organisasi yaitu pengelola angkutan. Bab 1 Konsep Dasar Sistem Transportasi 7 Pada umumnya jenis sarana atau jenis/moda angkutan dapat digolongkan sebagai berikut ini 1. Udara, dengan moda pesawat dan prasarana bandara. 2. Air, dengan moda kapal dan prasarana dermaga, serta pelabuhan. 3. Darat. a. Jalan raya mobil, bus, sepeda motor. b. Jalan rel kereta api. c. Lain-lain kabel, pipa Dasar – dasar penyediaan layanan sistem transportasi Gambar Dasar - Dasar Penyediaan Layanan Sistem Transportasi Muhammad Hasan,2015 Objek dasar kajian perencanaan transportasi adalah pergerakan manusia atau barang yang pasti melibatkan banyak moda transportasi. Pemilihan moda transportasi oleh pengguna adalah waktu perjalanan, biaya, kenyamanan, keselamatan, tingkat kepopuleran suatu moda, maksud perjalanan dan kelaziman menggunakan suatu moda. Perilaku pelaku perjalanan dalam memilih moda angkutan ditentukan oleh beberapa faktor, di antaranya karakteristik pelaku perjalanan the characteristic of trip maker, karakteristik perjalanan the characteristic of trip dan karakteristik sistim transportasi the characteristic of transportation sistem. 8 Sistem Transportasi Faktor-faktor yang berpengaruh dalam pemilihan moda angkutan dapat dibagi 3 tiga faktor, yaitu 1. Karakteristik pelaku perjalanan, meliputi pemilihan kendaraan, pendapatan dan tingkat sosial. 2. Karakteristik perjalanan, meliputi tujuan, waktu dan jarak. 3. Karakteristik fasilitas transportasi. a. Secara kuantitatif, meliputi waktu tunggu, waktu yang diperlukan untuk mengakses pada moda transportasi lainnya, tarif dan ketersediaan tempat parkir. b. Secara kualitatif, meliputi kenyamanan, kepercayaan dan keamanan. Gambar Diagram Sistem Transportasi Secara Umum Hay, 1977 Secara umum, penggolongan moda transportasi didasarkan pada empat unsur transportasi berikut Kamaluddin, 2003 17-18, yaitu 1. Jalan Jalan merupakan kebutuhan yang paling penting dalam transportasi. Tanpa adanya jalan tidak mungkin tersedia jasa transportasi bagi pemakainya. Jalan ditujukan dan disediakan sebagai dasar alat angkutan untuk bergerak dari suatu tempat asal ke tempat tujuan. Unsur jalan dapat berupa jalan raya, jalan kereta api, jalan air dan jalan udara. Bab 1 Konsep Dasar Sistem Transportasi 9 2. Alat Angkutan Perkembangan dan kemajuan jalan atau alat angkutan merupakan dua unsur yang saling berkaitan satu sama lainnya. Alat angkutan dapat digolongkan dalam angkutan jalan darat, angkutan jalan air dan angkutan udara. 3. Tenaga Penggerak Tenaga penggerak yang dimaksudkan adalah tenaga atau energi yang dipergunakan untuk menarik, mendorong atau menggerakkan alat angkutan, seperti tenaga manusia, binatang, tenaga uap, batu bara, BBM, tenaga diesel, tenaga listrik, tenaga atom dan tenaga nuklir. Penggunaan tenaga penggerak berkembang sesuai kemajuan dan pemakaian teknologi di daerah bersangkutan. 4. Tempat Pemberhentian Tempat pemberhentian dapat berupa terminal, stasiun, pelabuhan, bandara yaitu tempat di mana suatu perjalanan transportasi dimulai maupun berhenti/berakhir sebagai tempat tujuannya. Berdasarkan unsur-unsur transportasi, transportasi darat land transport dapat dibedakan menjadi 2 dua Kamaludin, 2003 18-19, meliputi 1. Transportasi jalan raya Dalam transportasi jalan raya, alat transportasi yang digunakan berupa manusia, binatang, sepeda, sepeda motor, becak, bus, truk, dan kendaraan bermotor lainnya. Jalan yang digunakan berupa jalan setapak, jalan tanah, jalan kerikil dan jalan aspal. Tenaga penggerak yang digunakan adalah tenaga manusia, tenaga binatang, tenaga uap, BBM dan diesel. 2. Transportasi jalan rel Dalam transportasi jalan rel, alat angkut yang digunakan berupa kereta api. Jalan yang dipergunakan berupa jalan rel baja. Tenaga penggeraknya adalah berupa tenaga uap, diesel, dan tenaga listrik. Menurut Salim 2004, mengelola pengadaan semua komponen dalam sistem transportasi untuk seluruh bentuk moda transportasi dapat dilakukan dengan teknik pengukuran kinerja. Komponen manajemen sistem transportasi di 10 Sistem Transportasi dalamnya terkait dengan pengambilan tindakan dalam kebijakan, perencanaan, dan pendanaan yang ditetapkan oleh legislatif dan pemerintah pada sektor transportasi skala lokal, regional, dan nasional. Contoh tindakan yang diterapkan dalam memanajemen sistem transportasi 1. Meningkatkan efisiensi penggunaan ruang jalan raya 2. Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dalam kawasan kemacetan tinggi 3. Meningkatkan pelayanan angkutan umum 4. Meningkatkan efisiensi pengelolaan angkutan umum Gambar Teknik Pengukuran Kinerja Salim, 2004 Menurut Orski manajemen kebutuhan perjalanan adalah cara untuk memengaruhi perilaku para pelaku perjalanan dengan tujuan untuk mengurangi besarnya kebutuhan akan perjalanan atau menyebarkan jumlah arus perjalanan dalam ruang dan waktu Secara sederhana manajemen kebutuhan perjalanan adalah pengolahan dan pengaturan arus perjalanan agar tercipta arus perjalanan yang seimbang dengan sarana dan prasarana tanpa melakukan peredaman arus dan penambahan fasilitas transportasi baru. Bab 2 Perencanaan Kota dan Transportasi Pendahuluan Secara global transportasi sedang mengalami perubahan yang cukup signifikan akibat kemajuan teknologi saat ini yang telah memproduksi sarana transportasi canggih yang lebih cepat, berkapasitas lebih besar serta lebih efisien. Tren ini mendorong terjadinya percepatan sistem transportasi berbasis teknologi. Suatu daerah yang direncanakan menjadi suatu kota dikembangkan menggunakan fungsi spesifik secara berkaitan memiliki potensi untuk berkembang guna memenuhi kebutuhan sosial dan ekonomi secara mandiri pada sebagian besar populasi penduduk yang ada dalam kota tersebut dengan memanfaatkan situasi dan kondisi, ruang yang ada beserta tingkat ekonominya. Kota dapat memenuhi pelayanan infrastruktur dasar agar bisa memenuhi kebutuhannya sendiri, memiliki sistem transportasi dan pendukung bagi daerah sekitarnya. Analisis pola guna lahan dan pergerakan penduduk menjadi gambaran bagi konsep pengelolaan sistem transportasi mengikuti pola bangkitan, tarikan. Kesimpulan yang diperoleh dari hasil analisis bahwa pada pengelolaan transportasi publik pada kota perlu menciptakan transportasi internal secara terpadu menggunakan sistem transportasi regional misalnya 12 Sistem Transportasi BRT, MRT, & jaringan transportasi umum regional yang menciptakan mobilitas penduduk dengan kebutuhan yang beraneka ragam. Gambar Perencanaan Ibu Kota Perencanaan pembangunan infrastruktur pada masa sekarang ini dimana secara global dunia menghadapi ketidakpastian akibat pandemi covid-19 adalah kesehatan, keselamatan pekerja, adanya keterlambatan supply material bangunan yang tertunda demikian juga dengan peralatan konstruksi, masalah pendanaan proyek konstruksi, pembatasan pelarangan perjalanan material atau peralatan proyek, masalah hukum. Perencanaan Perkotaan Beberapa faktor yang mempengaruhi perencanaan kota adalah pengadaan infrastruktur berbasis kegiatan internet, sistem informasi perencanaan pembangunan kota sebagai bagian dari penyediaan data kesehatan bagi masyarakat, perencanaan penyediaan akses bagi pelayanan publik terutama pendidikan dan kesehatan, perencanaan pembangunan perumahan yang terjangkau oleh masyarakat ekonomi lemah dan ruang terbuka bagi semua lapisan masyarakat, pembangunan fasilitas ruang bagi pejalan kaki dan bersepeda. Perencanaan kota merupakan rencana penggunaan lahan yang mencakup semua bidang kehidupan sosial bagi semua kalangan terutama masyarakat kalangan bawah. Strategi yang digunakan dalam perencanaan kota adalah untuk menyelidiki hubungan antara model lingkungan fisik yang ada dan Bab 2 Perencanaan Kota dan Transportasi 13 bagaimana karakteristik yang terkait dengan ruang-ruang kota yang tersedia. Perencanaan kota hingga pelaksanaan tata kota dapat mendukung sektor ekonomi dan lingkungan pembangunan masyarakat yang berkelanjutan. Urbanisme berkaitan dengan kota dan lingkungan binaan dari perspektif kota. Profesi lain yang berhubungan dengan detail dikenal sebagai arsitektur dan desain perkotaan. Perencanaan Wilayah berhubungan dengan lingkungan yang relatif besar dengan tingkat granularitas yang rendah. Pemikiran Modern di barat berasal dari ide konferensi di tingkat internasional tentang arsitektur perkotaan modern. Perencanaan kota melibatkan pengorganisasian atau mempengaruhi alokasi penggunaan lahan di daerah yang dibuat atau diharapkan akan dibuat. Perencanaan kota dilaksanakan sebagai produk pembangunan dan proses perencanaan tata ruang kota dilaksanakan secara terpadu. Penataan ruang terpadu meliputi perencanaan fisik, penataan ruang, kemitraan, dan keterpaduan sumber daya. Pertimbangan perencanaan utama adalah ketersediaan sumber daya dan tingkat keberhasilan rencana. Bidang utama perencanaan kota adalah perencanaan penggunaan lahan dan perencanaan kota. Untuk menerapkan tata kota, perlu dipahami bentuk dan struktur kota sebagai dasar penerapan teori tersebut. Bentuk kota merupakan model bangunan dan kota dapat berbentuk linier, kisi, bintang, menyebar, menyebar, melingkar, sedangkan struktur kota adalah model yang terbentuk dari distribusi aktivitas perkotaan. Struktur perkotaan dapat berbentuk lingkaran, sektoral, atau terpusat. Perencanaan kota berperan dalam mengendalikan perubahan konstan yang terjadi di kota. Kota terus mengalami perubahan sosial, politik, budaya dan ekonomi. Perubahan yang terjadi selalu dikaitkan dengan faktor spasial, kepentingan publik, dan keputusan yang responsif. Perencanaan kota merupakan faktor penentu dalam perkembangan dan pertumbuhan kawasan perkotaan. Perencanaan kota juga dapat menciptakan standar hidup yang baik bagi masyarakat melalui kondisi kerja yang adil di semua tingkatan. Warisan budaya yang beragam berasal dari populasi masyarakat sehingga dalam menyusun perencanaan kota juga dapat memenuhi kebutuhan yang berbeda dari semua kelompok yang berbeda. 14 Sistem Transportasi Perencanaan Pemanfaatan Lahan Perencanaan penggunaan lahan adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan kebijakan sosial wilayah yang menggunakan wilayah yang berbeda untuk mengatur dan mengelola penggunaan lahan secara efisien dan etis. Perencanaan penggunaan lahan adalah cara ilmiah dan estetika yang mengatur penggunaan tanah, sumber daya, fasilitas dan layanan untuk memastikan efisiensi material, ekonomi dan sosial, dan untuk memastikan kesehatan dan kesejahteraan masyarakat perkotaan dan pedesaan. Daerah perkotaan bersifat multi-sentris dan saling bergantung, klaster industri, jasa, lembaga pendidikan dan lain sebagainya sesuai kebutuhan sebagai strategi untuk meningkatkan keahlian, integrasi atau pelengkap, sinergi, skala ekonomi. Mempersiapkan dan mendukung pertumbuhan Ini membentuk blok antara kota-kota tetangga dan pedesaan. Terlibat dalam kemitraan dinamis yang melibatkan sektor swasta, di mana perencanaan kota dan wilayah mengoordinasikan lokasi spasial dan distribusi kegiatan ekonomi, dan produktivitas pada skala ekonomi dan aglomerasi, kedekatan dan konektivitas. Berkontribusi untuk perbaikan Daya saing dan kemakmuran mendukung kerja sama antar pemerintah daerah untuk memastikan mobilisasi sumber daya yang optimal dan pemanfaatan yang berkelanjutan serta mencegah persaingan tidak sehat antar pemerintah daerah. Kerangka kebijakan pembangunan ekonomi daerah menyajikan konsep-konsep kunci pembangunan ekonomi daerah yang mendorong inisiatif individu dan swasta untuk mengembangkan atau merevitalisasi ekonomi daerah dan meningkatkan kesempatan kerja lokal dalam perencanaan kota dan wilayah. Pengembangan kerangka kebijakan teknologi informasi dan komunikasi untuk meningkatkan konektivitas antara unit regional dan pelaku ekonomi, dengan mempertimbangkan kendala dan peluang geografis. Pemerintah daerah diharapkan bekerja sama dengan sektor pemerintah dan pemangku kepentingan lainnya agar menyadari bahwa fungsi utama perencanaan kota dan wilayah adalah untuk menciptakan fondasi yang kuat untuk membangun Bab 2 Perencanaan Kota dan Transportasi 15 infrastruktur jalan yang efisien, meningkatkan mobilitas, dan menciptakan kota. Perencanaan kota dan perencanaan wilayah menciptakan kondisi yang mengarah pada pengembangan transportasi umum dan sistem transportasi yang aman, nyaman dan andal, sambil meminimalkan penggunaan mobil-mobil pribadi dan ekonomis, energi serta dimudahkannya keterjangkauan. Perencanaan Transportasi Perencanaan transportasi meliputi perencanaan kebutuhan infrastruktur transportasi seperti jalan, pelabuhan, lokasi, dan fasilitas untuk mendukung sistem transportasi yang efisien, aman, transparan, dan ramah lingkungan. Dimulai dengan mengidentifikasi terlebih dahulu mengapa suatu rencana diperlukan dan kemudian mengumpulkan informasi tentang pola pariwisata melalui penelitian sumber. Pengumpulan data sekunder, pemodelan, dan peramalan kebutuhan dan tujuan masa depan. Langkah selanjutnya adalah menyusun kebijakan untuk masa depan, dan langkah terakhir adalah menyiapkan rencana yang akan dikembangkan di masa depan beserta jadwalnya. Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan transportasi antara lain menetapkan dan memelihara standar dan peraturan untuk perlindungan air, udara dan sumber daya alam lainnya, lahan pertanian, ruang hijau, ekosistem dan kerentanan keanekaragaman hayati. Promosi perencanaan kota dan wilayah dapat memperkuat komplementaritas perkotaan-pedesaan dan ketahanan pangan, memperkuat koneksi dan sinergi antar kota, mengintegrasikan perencanaan kota dengan pembangunan wilayah, dan lintas batas. Mengamankan konektivitas regional di tingkat wilayah perkotaan, termasuk wilayah akan berpengaruh pada meningkatnya penilaian dampak lingkungan melalui penggunaan dan penggunaan teknologi dan metode yang tepat, serta penerapan sistem manajemen dan insentif. Mempromosikan kota-kota secara terpadu, mengatur dan mengendalikan pertumbuhan kota secara acak, dengan mengembangkan strategi kepadatan lahan progresif dalam kombinasi dengan peraturan terkait tanah, mengoptimalkan penggunaan udara di ruang perkotaan, biaya infrastruktur dan transportasi Mengurangi kebutuhan dan 16 Sistem Transportasi membatasi jejak ekologis daerah perkotaan. Menanggapi secara efektif tantangan perubahan iklim. Perencanaan wilayah dan kota sebaiknya memenuhi kebutuhan layanan pengembangan energi yang berkelanjutan agar meningkatkan akses ke energi bersih dan mengurangi efisiensi, termasuk konsumsi bahan bakar fosil dan efisiensi energi di gedung, industri, dan layanan transportasi antarmoda. Ke depannya perlu memastikan pengembangan energi gabungan. Survei Asal Tujuan Survei asal adalah survei yang mempelajari kebiasaan perjalanan dengan mempelajari asal dan tujuan perjalanan, yang digunakan sebagai sumber informasi utama untuk proses perencanaan. Pengiriman reguler adalah Senin, Selasa, Rabu dan Kamis. Informasi yang dikumpulkan antara lain yaitu jumlah keluarga, pekerjaan keluarga, tingkat pendapatan keluarga, jumlah perjalanan per anggota keluarga, tujuan per keluarga, jumlah pemilik kendaraan, moda yang digunakan pada setiap perjalanan, waktu tempuh. Peramalan Transportasi Peramalan transportasi merupakan metode di bidang transportasi yang merencanakan adanya transportasi dalam empat tahap yaitu adanya bangkitan perjalanan, terjadinya distribusi perjalanan, pemilihan moda angkutan, dan pembebanan jaringan. Perencanaan ini didasarkan guna lahan daerah studi, yang dibagi dalam zona analisis lalu lintas dalam menyusun rencana induk penggunaan lahan secara efektif dan efisien. Input yang dibutuhkan untuk melakukan peramalan transportasi adalah jaringan transportasi, tata guna lahan, faktor bangkitan perjalanan, faktor jarak & hambatan, faktor kalibrasi. Ramalan digunakan saat menyusun rencana jangka pendek, menengah, serta jangka panjang. Dimana semakin teliti data yang digunakan maka semakin adil ramalan. Juga jika semakin banyak variabel yang dipergunakan asalkan model yang dibuat mempunyai simpangan sekecil mungkin. Panjang ramalan juga mempengaruhi akurasi yang akan diperoleh. Penggunaan perencanaan lahan sebagai yang fleksibel dengan pemakaian skema yang serasi dan kompak dapat tercipta karena adanya koordinasi yang Bab 2 Perencanaan Kota dan Transportasi 17 baik. Rencana pembangunan harus dijelaskan secara partisipatif, dapat diakses oleh berbagai versi dan dalam bahasa yang sama sehingga publik dapat dengan mudah memahaminya. Hal ini diperlukan untuk menyadarkan masyarakat tentang konsep perencanaan kota dan wilayah, mengembangkan kapasitas dan memahami baik produk perencanaan dan peraturan dan peraturan terkait dan proses pengembangan, pembaruan dan pelaksanaan mekanisme perencanaan. Membangun basis data informasi yang akurat dalam membuat catatan resmi dan sistem pemetaan kependudukan, tanah, sumber daya alam dan lingkungan, infrastruktur, layanan dan kebutuhan terkait sebagai dasar untuk pengembangan dan penyesuaian program dan peraturan perencanaan penggunaan lahan. Sistem ini perlu mengintegrasikan pengetahuan lokal dengan penggunaan telekomunikasi modern sehingga dapat diklasifikasikan menurut spesifikasi lokal dan regional. Keterlibatan dan peran legislatif dalam menerapkan sistem pemantauan dan evaluasi langkah demi langkah, update pembaharuan dapat diterapkan pada rencana lokal dan teritorial. Indikator kinerja dan keterlibatan pemangku kepentingan harus menjadi bagian penting dari sistem ini. Mendukung pengembangan badan perencanaan yang terstruktur dengan baik dengan terpenuhinya sumber daya yang memadai dan pengembangan keterampilan yang berkelanjutan. Penutup Perencanaan kota dan transportasi perlu lebih fokus pada pendekatan aspek manusia human being, bukan semata pada aspek fisik saja seperti pembangunan infrastruktur, moda transportasi, kapasitas lalu lintas ataupun laju kendaraan. Perencanaan kota serta transportasi berfokus pada aspek manusianya lebih mengutamakan kualitas hidup manusia, aksesibilitas, daya tahan ekonomi, keadilan sosial bagi seluruh lapisan masyarakat, aspek sustainability dan lingkungan sebagai tujuan yang harus dipenuhi. Pendekatan aspek manusia ini perlu secara konsisten terintegrasi lintas sektoral, lintas wilayah fungsional, lintas disiplin ilmu dan yang tak kalah pentingnya adalah terakomodirnya partisipasi publik. Perencanaan pada dasarnya mengacu pada prinsip pengalokasian sumber daya yang tersedia untuk kebutuhan yang berbeda dengan ruang lingkup, wewenang dan wilayah menjadi elemen kunci dari perencanaan berdasarkan ruang lingkup dan hierarkinya. Pengimplementasian perencanaan kota sebagai 18 Sistem Transportasi bagian penting dari perencanaan permintaan dalam hal tata ruang dan lingkup, wewenang serta wilayah. Penataan ruang meliputi perencanaan skala nasional, perencanaan wilayah atau skala regional, perencanaan kota dan perencanaan tata ruang atau wilayah sebagai kawasan. Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas Pendahuluan Sistem tata guna lahan yang ditentukan polanya oleh kebijakan pemerintah suatu wilayah dan bagaimana sistem transportasinya melayani, akan memberikan tingkat kemudahan tertentu bagi berbagai zona atau tata guna lahan yang ada di wilayah tersebut untuk saling berhubungan. Kalau dua buah petak lahan zona mudah dihubungkan, selanjutnya akan terjadi mobilitas yang tinggi antara petak-petak lahan tersebut. Itu berarti bahwa tingkat kemudahan akses dapat memengaruhi meningkatkan dan menurunkan mobilitas. Miro, 2005. Sehingga nilai aksesibilitas juga semakin baik bagi pengguna moda transportasi yang menyebabkan bangkitan dan tarikan kendaraan bisa lancar dan stabil. Menurut Tamin 19975, prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, pertama sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan, dan kedua sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut. Dengan melihat dua peran yang disampaikan di atas, peran pertama sering 20 Sistem Transportasi digunakan oleh perencana pengembang wilayah untuk dapat mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Misalnya saja akan dikembangkan suatu wilayah baru di mana pada wilayah tersebut tidak akan pernah ada peminatnya bila wilayah tersebut tidak disediakan sistem prasarana transportasi. Sehingga pada kondisi tersebut, prasarana transportasi akan menjadi penting untuk aksesibilitas menuju wilayah tersebut dan akan berdampak pada tingginya minat masyarakat untuk menjalankan kegiatan ekonomi. Hal ini merupakan penjelasan peran prasarana transportasi yang kedua, yaitu untuk mendukung pergerakan manusia dan barang. Selain memahami peran dari transportasi di atas, aspek yang menjadi penting dari sektor transportasi adalah aksesibilitas, karena perlunya transportasi guna mendukung kedua peran yang disampaikan di atas sehingga akan memudahkan aksesibilitas orang dan barang. Dalam pendekatan transportasi Tamin 199752 mengungkapkan bahwa aksesibilitas dapat pula dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan tempat lain, maka dapat dikatakan memiliki aksesibilitas yang tinggi, demikian sebaliknya. Jadi suatu wilayah yang berbeda pasti memiliki aksesibilitas yang berbeda, karena aktivitas wilayah tersebut tersebar dalam sebuah ruang yang tidak merata. Akan tetapi sebuah lahan yang diperuntukkan untuk bandar udara memiliki lokasi yang tidak sembarangan, sehingga lokasinya pun sangat jauh dari kota karena harus memperhatikan segi keamanan, pengembangan wilayah, dan lainnya. Aksesibilitas menuju bandara menjadi rendah karena lokasinya yang sangat jauh dari pusat kota, namun dapat diatasi dengan menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat dilalui dengan kecepatan tinggi. Artinya, saat ini ukuran aksesibilitas yang diukur berdasarkan jarak sudah tidak lagi digunakan, namun dapat diukur berdasarkan waktu tempuh. Menurut Soesilo 1997 transportasi memiliki manfaat yang sangat besar dalam mengatasi permasalahan suatu kota atau daerah. Beberapa manfaat yang dapat disampaikan adalah 1. Penghematan biaya operasi Penghematan ini akan sangat dirasakan bagi perusahaan yang menggunakan alat pengangkutan, seperti bus dan truk. Penghematan timbul karena bertambah baiknya keadaan sarana angkutan dan besarnya berbeda-beda sesuai dengan jenis kendaraannya dan kondisi Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas 21 sarananya. Dalam hal angkutan jalan raya, penghematan tersebut dihitung untuk tiap jenis kendaraan per km, maupun untuk jenis jalan tertentu serta dengan tingkat kecepatan tertentu. Biaya-biaya yang dapat diperhitungkan untuk operasi kendaraan adalah sebagai berikut a. Penggunaan bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan, kecepatan, naik-turun jalan, tikungan dan jenis permukaan jalan. b. Penggunaan pelumas; c. Penggunaan ban; d. Pemeliharaan suku cadang; e. Penyusutan dan bunga; f. Waktu sopir dan waktu penumpang. 2. Penghematan waktu Manfaat lainnya yang menjadi penting dengan adanya proyek transportasi adalah penghematan waktu bagi penumpang dan barang. Bagi penumpang, penghematan waktu dapat dikaitkan dengan banyaknya pekerjaan lain yang dapat dilakukan oleh penumpang tersebut. Untuk menghitungnya dapat dihitung dengan jumlah penumpang yang bepergian untuk satu usaha jasa saja; dan dapat pula dihitung dengan tambahan waktu senggang atau produksi yang timbul apabila semua penumpang dapat mencapai tempat tujuan dengan lebih cepat. Adapun manfaat dari penghematan waktu tersebut dapat dihitung dengan mengalikan perbedaan waktu tempuh dengan rata-rata pendapatan per jam dari jumlah pekerja yang menggunakan fasilitas tersebut. Manfaat penghematan waktu untuk barang terutama dilihat pada barang-barang yang cepat turun nilainya jika tidak segera sampai di pasar, seperti sayur-sayuran, buah-buahan dan ikan. Manfaat lain akibat adanya penghematan waktu tempuh adalah biaya modal modal atas modal kerja sehubungan dengan pengadaan persediaan. 22 Sistem Transportasi 3. Pengurangan kecelakaan Untuk proyek-proyek tertentu, pengurangan kecelakaan merupakan suatu manfaat yang nyata dari keberadaan transportasi. Seperti perbaikan sarana transportasi pelayaran, jalan kereta api dan sebagainya telah dapat mengurangi kecelakaan. Namun di Indonesia, masalah ini masih banyak belum mendapat perhatian, sehingga sulit memperkirakan besarnya manfaat karena pengurangan biaya kecelakaan. Jika kecelakaan meningkat dengan adanya peningkatan sarana dan prasarana transportasi, hal ini menjadi tambahan biaya atau bernilai manfaat negatif. 4. Manfaat akibat perkembangan ekonomi Pada umumnya kegiatan transportasi akan memberikan dampak terhadap kegiatan ekonomi suatu daerah. Besarnya manfaat ini sangat bergantung pada elastisitas produksi terhadap biaya angkutan. Tambahan output dari kegiatan produksi tersebut dengan adanya jalan dikurangi dengan nilai sarana produksi merupakan benefit dari proyek tersebut. 5. Manfaat tidak langsung Merupakan manfaat yang didapat karena terhubungnya suatu daerah dengan daerah lain melalui jalur transportasi. Selain manfaat karena terintegrasinya dua daerah tersebut, maka akan terjadi pemerataan pendapatan dan prestise, sehingga manfaat ini sangat sulit untuk diperhitungkan secara kuantitatif. Pentingnya sistem transportasi dalam pengembangan Kota-kota besar, sangat memengaruhi oleh moda transportasi yang digunakan untuk melakukan suatu perjalanan ke tempat melakukan aktivitas karena adanya pembangunan pusat kota yang terkonsentrasi. Jika pusat kota dilayani oleh berbagai bentuk angkutan yang memerlukan ruang gerak yang luas, maka persentase ruang yang diperlukan untuk fasilitas angkutan akan meningkat seiring dengan peningkatan jumlah penduduk. Hal ini sudah tentu akan memengaruhi kota tersebut. Fasilitas angkutan kota yang mencukupi dan moda perjalanan yang tidak dapat diterima oleh masyarakat akan mengakibatkan pusat kota tidak dapat berfungsi sebagaimana Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas 23 mestinya sehingga aksesibilitas dan mobilitas baik moda transportasi dan penggunanya menjadi terhambat dan kurang nyaman. Nilai aksesibilitas dan mobilitas moda transportasi dan jumlah pengguna moda transportasi diperlukan untuk mengetahui tingkat perkembangan pembangunan sistem transportasi di suatu wilayah. Dari nilai aksesibilitas dan mobilitas ini dapat diketahui kekurangan atau mencukupinya suatu fasilitas-fasilitas umum terutama sarana dan prasarana transportasi. Dalam pembangunan fasilitas haruslah memperhatikan lingkungan yang tidak hanya untuk kepentingan jangka pendek saja melainkan harus memikirkan untuk jangka panjang agar dapat dimanfaatkan oleh masyarakat untuk ke depannya. Hubungan pembangunan fasilitas dengan aksesibilitas dan mobilitas moda transportasi dan jumlah pengguna moda transportasi sangatlah besar. Pembangunan sarana dan prasarana transportasi akan meningkatkan ekonomi masyarakat di suatu daerah, apalagi daerah tersebut mempunyai potensi ekonomi yang tinggi dan mudah untuk dikembangkan. Dengan demikian tingkat aksesibilitas dan mobilitas moda transportasi dan jumlah pengguna moda transportasi di daerah tersebut akan meningkat sehingga tercipta pemerataan dalam pembangunan di bidang transportasi. Pergertian Aksebilitas Aksesibilitas adalah fasilitas yang disediakan untuk semua orang dengan tujuan mewujudkan kesamaan kesempatan dalam segala aspek kehidupan. Ada dua macam aksesibilitas, yaitu fisik dan non fisik. Aksesibilitas fisik adalah aksesibilitas terkait dengan infrastruktur bangunan dan lingkungan, seperti gedung, website. Aksesibilitas non fisik terkait dengan lingkungan sosial, seperti etika interaksi, penyampaian informasi, teknologi. Pemenuhan aksesibilitas adalah hak dasar semua orang yang dibangun dengan tujuan menciptakan layanan yang adil untuk semua lapisan masyarakat. Aksesibilitas juga satu kunci dalam membangun lingkungan yang inklusif secara alami. Lingkungan yang aksesibel tidak hanya mempermudah mobilisasi dan aktivitas pengguna baik pejalan kaki maupun pengguna kendaraan, tetapi juga orang yang tidak menggunakan kendaraan baik berkebutuhan khusus, seperti ibu hamil, orang tua yang membawa troli, atau 24 Sistem Transportasi lansia. Aksesibilitas juga membentuk kemandirian dan meningkatkan partisipasi di masyarakat, termasuk penyandang disabilitas. Aksesibilitas berasal dari kata akses’, terjemahan dari kata access, yang dalam bahasa Inggris bermakna jalan masuk. Aksesibilitas atau dalam Bahasa inggris disebut accessibility berarti hal yang dapat masuk atau mudah dijangkau atau dicapai. Secara umum aksesibilitas bisa diartikan sebagai tingkat kemudahan yang bisa dicapai seseorang terhadap sesuatu, baik itu berupa objek benda, pelayanan, tempat, dan yang lainnya. Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia, aksesibilitas berarti hal dapat dijadikan akses, hal dapat dikaitkan, dan keterkaitan. Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Dengan perkataan lain aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan bagaimana lokasi tata guna lahan berinteraksi satu dengan yang lain dan bagaimana mudah dan susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi. Suatu tempat dikatakan ”aksesibel” jika sangat dekat dengan tempat lainnya, dan ”tidak aksesibel” jika berjauhan. Konsep ini sangat sederhana di mana hubungan transportasi dinyatakan dalam jarak Km, Saat ini jarak merupakan suatu variabel yang tidak begitu cocok, karena orang lebih cenderung menggunakan variabel waktu tempuh sebagai ukuran aksesibilitas. Menurut Black 1981 aksesibilitas merupakan sebuah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna wilayah secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Sehingga, aksesibilitas merupakan suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi berinteraksi satu sama lain dan “mudah” atau “susah”-nya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi. Pernyataan “mudah” atau “susah” merupakan pernyataan yang sifatnya sangat “subyektif” dan “kualitatif”, karena setiap orang memiliki persepsi yang berbeda-beda tentang mudah dan susah terhadap aksesibilitas yang mereka rasakan. Dalam konteks paling luas, aksesibilitas berarti kemudahan melakukan pergerakan di antara dua tempat. Aksesibilitas meningkat dari sisi waktu atau uang ketika pergerakan menjadi lebih murah. Selain itu, kecenderungan untuk berinteraksi juga akan meningkat ketika biaya pergerakan menurun Blunden dalam Khisty dan Lall, 2002. Pengertian lain mengenai aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas 25 lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi Black dalam Tamin, 2000. Dari beberapa pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa aksesibilitas adalah kemudahan dan kenyamanan dalam melakukan pergerakan. Ukuran kemudahan yang dilihat dari aspek biaya, waktu, dan kenyamanan moda berbeda-beda menurut sudut pandang orang yang melakukan pergerakan tersebut subjektif. Oleh karena itu diperlukan metode kuantitatif yang menyatakan aksesibilitas secara lebih jelas yaitu dengan mengukur indeks aksesibilitas. Namun, sebelum mengukur indeks aksesibilitas, dapat dipahami terlebih dahulu mengenai skema aksesibilitas sederhana hanya berdasarkan kriteria kondisi prasarana dan jarak. Selain itu pengertian Aksesibilitas dapat juga diartikan sebagai derajat kemudahan dicapai oleh orang, terhadap suatu objek, pelayanan ataupun lingkungan. Kemudahan akses tersebut diimplementasikan pada bangunan gedung, lingkungan, pergerakan transportasi dan fasilitas umum lainnya. Aksesibilitas juga difokuskan pada kemudahan bagi penderita cacat untuk menggunakan fasilitas seperti pengguna kursi roda harus bisa berjalan dengan mudah di trotoar ataupun naik ke atas angkutan umum. Adapun pengertian aksesibilitas menurut para ahli peneliti mengungkapkan bahwa 1. Accessibility atau aksesibilitas adalah hal yang mudah dicapai. Artinya aksesibilitas tidak hanya sekedar kesediaan segala sesuatu, namun juga kesediaan yang mudah dicapai Wojowasito, 1991. 2. Aksesibilitas adalah “hak atas akses yang merupakan layanan kebutuhan melakukan perjalanan yang mendasar. Dalam hal ini aksesibilitas harus disediakan oleh pemerintah terlepas dari digunakannya moda transportasi yang disediakan tersebut oleh masyarakat” Bambang sutantono, 2004. 3. Aksesibilitas merupakan suatu ukuran potensial atau kemudahan orang untuk mencapai tujuan dalam suatu perjalanan. Karakteristik sistem transportasi ditentukan oleh aksesibilitas. Aksesibilitas memberikan pengaruh pada beberapa lokasi kegiatan atau tata guna lahan. Lokasi kegiatan juga memberikan pengaruh pada pola perjalanan untuk melakukan kegiatan sehari-hari. Pola perjalanan ini 26 Sistem Transportasi kemudian memengaruhi jaringan transportasi dan akan pula memberikan pengaruh pada sistem transportasi secara keseluruhan” Bambang Susantono, 2004. 4. Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah’ atau susah’ nya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi Blunden dan Black 1984 seperti dikutip Tamin 1997. Istilah aksesibilitas accessibility memiliki beragam makna dari berbagai sumber keilmuan, tergantung konteks kalimat yang kita gunakan. Tetapi, secara umum, istilah ini merujuk pada derajat kemudahan dicapai oleh orang, terhadap suatu objek, pelayanan ataupun lingkungan. Misalnya dalam teori komunikasi, aksesibilitas mengacu pada seberapa mudah informasi dapat diterima, dipahami dan ditindaklanjuti oleh audiens. Komunikasi yang dapat diakses menguntungkan semua audiens dengan membuat informasi menjadi jelas, langsung, dan mudah dimengerti. Ini mempertimbangkan berbagai hambatan untuk mengakses informasi, dan memberikan peluang untuk umpan balik. Dalam distribusi, ini dapat berarti kemudahan untuk memindahkan barang melalui rute atau jaringan tertentu. Dalam dunia pemasaran yang terkait dengan sistem transportasi, aksesibilitas adalah sejauh mana segmen pasar dapat dijangkau dan dilayani oleh perusahaan moda transportasi, baik melalui program komunikasi periklanan atau melalui berbagai metode penjualan. Ini adalah salah satu kriteria yang menentukan daya tarik segmen pasar. Dalam penjualan, ini berarti kemudahan pelanggan untuk mendapatkan atau menyediakan sendiri layanan. Dalam bisnis, aksesibilitas adalah praktik membuat situs web dapat digunakan oleh sebanyak mungkin orang. Kita secara tradisional menganggap ini sebagai masalah penyandang disabilitas, tetapi praktik membuat situs dapat diakses juga menguntungkan kelompok lain seperti mereka yang menggunakan perangkat seluler, atau mereka yang memiliki koneksi jaringan lambat. Secara lebih luas, istilah ini bermakna pada desain produk, perangkat, layanan, atau lingkungan sehingga dapat digunakan oleh para penyandang cacat. Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas 27 Aksesibilitas dalam komunikasi, konsep aksesibilitas semakin menonjol dalam masyarakat modern. Ini terutama terkait dengan meningkatnya perhatian terhadap kelompok masyarakat yang kurang beruntung, disabilitas, atau minoritas. Konsep aksesibilitas sangat penting bagi semua komunikator, baik pada tingkat pribadi maupun organisasi. Dunia teknologi dan informasi yang semakin berkembang di era globalisasi ini menuntut adanya aksesibilitas akan teknologi dan informasi yang luas dan merata terutama pada dunia transportasi. Hal ini sebagai konsekuensi dari semakin dibutuhkannya akses terhadap perkembangan teknologi dan informasi tersebut oleh hampir setiap lapisan masyarakat dengan segala latar belakangnya. Dalam hal perkembangan transportasi dunia perlu penerapan teknologi yang baik dalam penggunaan teknologi jaringan sistem transportasi dalam bidang perencanaan aksesibilitas agar memudahkan kontrol pergerakan kendaraan seperti jaringan Google Maps. Contoh penggunaan istilah aksesibilitas bukan hanya digunakan pada keilmuan dunia transportasi, biasa juga digunakan pada tataran ilmu yang terkait dengan teknologi dan informasi seperti aksesibilitas bagi pengguna komputer yang tunanetra atau rabun, yaitu berupa fitur yang berfungsi mengubah teks menjadi suara membantu pengguna untuk mendengarkan teks yang ada di komputer, fitur tema kontras tinggi dan kursor yang berukuran besar memudahkan pengguna dengan daya penglihatannya lemah dan buta warna. Aksesibilitas bagi difabel tuli berupa adanya teks subtitle untuk audio. Aksesibilitas bagi mereka yang memiliki kelemahan dalam pendengarannya berupa fitur sistem mono-audio yang mengirimkan sinyal audio ke kedua sisi headphone dan earbud. Fitur aksesibilitas bagi pengguna komputer dengan keterbatasan bergerak berupa tombol-tombol pintas shortcut diminati oleh banyak orang, terutama bagi mereka yang sukar untuk menggerakkan hardware seperti mouse. Perkembangan teknologi industri ke depan memungkinkan diterapkan penggunaan piranti komputerisasi dalam mengontrol aksesibilitas dalam dunia sistem transportasi sehingga para tunanetra pun bisa menggunakan kendaraan dengan panduan piranti teknologi tersebut. Pada model perencanaan kota model aksebilitasnya banyak dikenal dalam penentuan lokasi tataguna lahan di daerah perkotaan di antaranya adalah Model Lowry. Asumsi dasar model ini adalah lokasi industri utama di daerah perkotaan harus ditentukan terlebih dahulu. Setelah itu, jumlah keluarga dan 28 Sistem Transportasi lokasinya diperkirakan berdasarkan aksesibilitas lokasi industri tersebut. Untuk mengukur aksesibilitas pergerakan pengguna transportasi di wilayah perkotaan, Black dan Conroy 1977 membuat ringkasan cara mengukur aksesibilitas di dalam daerah perkotaan. Daerah perkotaan dibagi menjadi N zona dan semua aktivitas terjadi di pusat zona. Aktivitas diberi notasi A. Aksesibilitas suatu zona adalah ukuran intensitas di lokasi tata guna lahan misal jumlah lapangan kerja pada setiap zona di dalam kota tersebut dan kemudahan untuk mencapai zona tersebut melalui sistem jaringan transportasi. Perilaku masyarakat sebagai pelaku penggerakan dalam proses pelaksanaan aksesibilitas sehingga menimbulkan demand baik demand out maupun deman in yang menimbulkan volume pergerakan. Perilaku didefinisikan sebagai refleksi dengan berbagai macam gejala kejiwaan seperti pengetahuan, sikap, keinginan, kehendak, kepentingan, emosi, motivasi, reaksi, dan persepsi. Perilaku merupakan keadaan jiwa untuk memberikan respons terhadap situasi di sekeliling keberadaan manusia, karena itu perilaku dibatasi dimensi ruang, gerak dan waktu. Perilaku merupakan keluaran dari kepribadian seseorang yang terkait erat hubungannya dengan lingkungannya Ertanto dalam Rahayu, 2005. Beberapa teori mengenai perilaku masyarakat dapat dijelaskan sebagai berikut 1. Teori stimulus respons teori ini mempelajari hubungan rangsang dan tingkah laku balasannya. Setiap perilaku pada hakikatnya merupakan tanggapan respons terhadap rangsang stimulus, karena itu rangsang sangat memengaruhi perilaku. 2. Teritorialitas adalah suatu pola tingkah laku yang ada hubungannya dengan kepemilikan atau hak seseorang atau kelompok orang atas sebuah tempat atau suatu lingkungan geografis. Pola tingkah laku ini mencakup personalisasi dan pertahanan terhadap gangguan dari luar. 3. Privasi adalah keinginan atau kecenderungan seseorang untuk tidak diganggu kesendiriannya. Privasi juga merupakan kemampuan seseorang atau sekelompok orang untuk mengendalikan interaksi mereka dengan orang lain. Privasi dapat difasilitasi atau sebaliknya dimusnahkan oleh rancangan fisik di tempat tinggal, tempat kerja, sekolah, dan lain-lain. Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas 29 4. Struktur ruang gibson lingkungan sangat berpotensi memberikan berbagai kesempatan dan pengalaman perilaku manusia. Suatu tempat dikatakan aksesibel apabila jarak antara suatu tempat ke tempat lainnya berdekatan. Begitu juga sebaliknya, dikatakan tidak aksesibel apabila jarak antar tempat ke tempat lainnya berjauhan. Dapat dikatakan bahwa jarak merupakan variabel yang tidak begitu cocok jika sistem transportasi antara dua tempat diperbaiki, maka hubungan transportasi dapat dikatakan lebih baik karena waktu yang ditempuh lebih singkat atau cepat. Dalam mencapai tempat tujuan dapat dilakukan dengan menggunakan kendaraan pribadi maupun umum, akan tetapi tidak setiap orang dapat menggunakan fasilitas tersebut. Untuk orang yang tidak mampu menggunakan fasilitas kendaraan umum atau pribadi tetaplah dikategorikan mahal, sehingga aksesibilitas antara dua tempat tersebut dikatakan rendah. Mudah ataupun susahnya seseorang dalam mencapai tujuan tidaklah sama. Ada 2 kelompok dalam hal ini yaitu captive dan choice. Di mana captive adalah seseorang yang tidak mempunyai pilihan, di mana seseorang ini tidak mempunyai kendaraan pribadi dan harus memakai jasa angkutan umum untuk mencapai suatu tujuan. Sedangkan choice adalah seseorang yang mempunyai pilihan, di mana seseorang ini mempunyai kendaraan pribadi untuk mencapai suatu tempat tujuan. Jadi aksesibilitas dapat diartikan sebagai suatu tingkat kemudahan dalam mencapai sebuah tempat tujuan di mana dalam mencapai tempat tujuan ini diperlukan suatu hubungan transportasi yang dinyatakan dalam bentuk jarak, waktu maupun biaya. Gambar Grafik Hubungan Antara Jarak, Waktu, atau Biaya Balck, 1981 30 Sistem Transportasi Ada beberapa metode yang digunakan untuk mengukur nilai aksesibilitas sebagai berikut 1. Metode Pengukuran Zona Wilayah Metode Pengukuran yang sering digunakan dalam menentukan tingkat aksesibilitas pada suatu wilayah dapat digunakan dengan cara mengasumsikan wilayah tersebut dipecah menjadi n zona, dan semua aktivitas diasumsikan terjadi di pusat zona. Aktivitas diberi notasi A, dan aksesibilitas pada suatu zona diberi notasi K. 2. Metode Grafis Aksesibilitas diukur dengan membuat grafik hubungan antara jarak, waktu atau biaya perjalanan dengan kumulatif jumlah aktivitas seperti yang terlihat pada grafik di bawah ini. Dari gambar diilustrasikan bahwa dengan jarak/waktu/biaya yang sama, Zona 1 memiliki aksesibilitas lebih tinggi dari Zona 2 maupun Zona 3. Hal ini dikarenakan pada Zona 1 memiliki kumulatif frekuensi jumlah aktivitas yang lebih tinggi dari Zona 2 maupun Zona 3. 3. Metode Matematis Metode Indeks Hansen Dalam sebuah artikel yang berjudul How Accessibility Shapes Land Use, Hansen 1959 mengembangkan ukuran fisik dari aksesibilitas dengan rumus sebagai berikut Di mana Ki = Aksesibilitas zona i Ad = Jumlah aktivitas pada zona d Tid = Hambatan perjalanan dari zona i ke d Bisa dalam bentuk jarak, waktu atau biaya n = Jumlah zona 4. Metode Statistik Deskriptif Statistik menyatakan kumpulan data-data mengenai suatu masalah bilangan maupun non-bilangan yang disusun dalam tabel dan atau Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas 31 diagram yang melukiskan atau menggambarkan suatu persoalan Sudjana,1975. a. Rata-rata aksesibilitas Ukuran nilai pusat yang meliputi rata-rata, median, modus, kuartil dan lain sebagainya. Dalam perhitungan aksesibilitas akan mencari rata-rata aksesibilitas memiliki rumus Keterangan = nilai rata-rata Xi = Jumlah aksesibilitas n = Jumlah Zona b. Persentil Persentil P adalah nilai-nilai yang membagi serangkaian data atau suatu distribusi frekuensi menjadi 100 bagian yang sama. Adapun rumus persentil sebagai berikut Pi = nilai ke Keterangan Pi = persentil ke-i i = 1, 2, 3, ………99 n = banyak data c. Standar Deviasi Standar deviasi adalah akar kuadrat dari variansnya atau sebaliknya, varians adalah pangkat dua dari standar deviasi. Maksud dengan varians sekelompok data adalah jumlah dari kuadrat deviasi masing-masing data terhadap rata-rata hitungan dibagi banyaknya data. Adapun rumus sebagai berikut Keterangan 32 Sistem Transportasi = Varians S = Standar deviasi Xi = Aksesibilitas di zona i = nilai rata-rata aksesibilitas n = Jumlah zona d. Z – Score Nilai Z-Score digunakan untuk identifikasi wilayah yang tidak memiliki atau kurang terdapat tempat aktivitas tertentu. Nilai z dapat dicari dengan rumus Keterangan Zi = Z-Score zona i S = Standar deviasi Xi = Aksesibilitas di zona i = nilai rata-rata aksesibilitas i = 1, 2, 3 ……..n Pergertian Mobilitas Mobilitas adalah suatu ukuran kemampuan seseorang untuk bergerak yang biasanya dinyatakan dari kemampuannya membayar biaya transportasi Tamin, 2000. Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan transportasinya jelek maka mobilitas rendah. Jadi, tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai mobilitas yang berbeda pula karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata. Setiap orang menginginkan mobilitas yang baik dan ini digunakan dalam beberapa model penentuan lokasi tata guna lahan di daerah perkotaan. Jika aksesibilitas ke suatu tempat tinggi, maka mobilitas orang ke tempat Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas 33 tersebut juga tinggi selama biaya aksesibilitas ke tempat tersebut mampu dipenuhi. Mobilitas Dapat juga diartikan sebagai tingkat kelancaran perjalanan, dan dapat diukur melalui banyaknya perjalanan bangkitan dan tarikan dari suatu lokasi ke lokasi lain sebagai akibat tingginya tingkat akses antara lokasi-lokasi tersebut. Itu berarti, antara aksesibilitas dan mobilitas terdapat hubungan searah, yaitu semakin tinggi akses, akan semakin tinggi pula tingkat mobilitas orang, kendaraan ataupun barang yang bergerak dari suatu lokasi ke lokasi lain. Selain itu ada istilah mobilitas sosial yang merupakan perpindahan posisi atau kedudukan seseorang atau kelompok orang dari satu lapisan ke lapisan lainnya. Mobilitas sendiri berasal dari kata dalam Bahasa Latin, yaitu mobilis, yang berarti mudah untuk dipindahkan atau banyak bergerak dari satu tempat ke tempat lain. Kata sosial dalam mobilitas sosial mengandung makna individu atau kelompok masyarakat dalam kelompok sosial. Mobilitas sosial dapat bersifat vertikal maupun horizontal. Mobilitas sosial vertikal adalah perpindahan suatu individu atau kelompok dari suatu kedudukan sosial ke kedudukan sosial yang lain yang mempunyai perbedaan derajat. Mobilitas vertikal ke atas merujuk pada peningkatan status dan kedudukan menjadi lebih baik. Sementara itu, mobilitas vertikal ke bawah adalah penurunan status dan kedudukan menjadi lebih rendah. Mobilitas sosial horizontal adalah perpindahan suatu individu atau kelompok di lapisan sosial yang sama. Meningkatnya urbanisasi dan naiknya jumlah kepemilikan kendaraan yang pesat, diyakini menjadi penyebab terjadinya berbagai permasalahan transportasi dan kurang tertibnya tata guna lahan perkotaan. Masalah yang timbul tersebut antara lain adalah perkembangan kota yang tidak terkendali, kemacetan lalu lintas, polusi udara, meningkatnya pemakaian bahan bakar fosil, dan meningkatnya jumlah kecelakaan. Harus disadari bahwa seiring dengan pertumbuhan ekonomi perkotaan, maka jumlah permintaan perjalanan akan bertambah, yang berarti pula terjadi kenaikan mobilitas di kawasan perkotaan tersebut. Pertumbuhan mobilitas perkotaan yang tidak dikelola dengan baik, tidak hanya akan menambah permasalahan tersebut diatas namun juga menghambat laju pertumbuhan ekonominya. Oleh karena itu, untuk memutus mata rantai dampak sistemik ini perlu dilakukan pengendalian dua sisi kebijakan terpadu, 34 Sistem Transportasi yaitu kebijakan transportasi dan kebijakan perencanaan pengembangan lahan tata guna lahan perkotaan. Transportasi dan tata guna lahan selalu terkait, apa yang terjadi pada perubahan tata guna lahan akan berdampak pula pada transportasi, sebaliknya setiap pergerakan transportasi akan berpengaruh pada tata guna lahan Susan, 1996. Sinha 2003 menambahkan bahwa kebijakan mengenai tata guna lahan, harga, dan faktor teknologi yang dapat memengaruhi keberlanjutan transportasi perkotaan. Jika pengembangan guna lahan, akibat tingginya permintaan ekonomi pasar, tidak terkendali atau tidak terencana dengan baik, maka pembangunan infrastruktur transportasi pada fase pengembangan atau pembangunan baru akan mengalami kendala besar, sehingga pada akibatnya mobilitas warga menjadi terganggu, Luo Ming dkk, 2008. Olehnya itu perlu bentuk kebijakan transportasi yang sesuai dan terpadu dengan tata guna lahan yang digunakan dalam upaya pengendalian pertumbuhan perkotaan, sehingga dapat mendukung kelancaran aksesibilitas dan mobilitas warga perkotaan. Sejalan dengan makin maju dan pesatnya pembangunan suatu kota ditandai dengan peningkatan volume kendaraan pun akan mengikutinya, tapi persentase peningkatan jumlah pembangunan ruas jalan sering berbanding terbalik, sehingga kemacetan pada suatu kota sering terjadi akibatnya mobilitas arus kendaraan menjadi tidak normal dan kurang stabil dalam aksesibilitas bangkitan dan tarikan arus lalu lintas, yang menyebabkan kemacetan lalu lintas menjadi problem di mana jumlah kendaraan yang melaju di atas suatu jalan pada waktu tertentu lebih besar daripada kapasitas jalan tersebut. Peningkatan jumlah kendaraan di jalan tersebut disebabkan karena permintaan lalu lintas yang cukup besar. Kondisi lalu lintas bisa disebut macet ketika kecepatan kendaraan menjadi lebih lambat, waktu perjalanan lebih lama dan akhirnya terjadi peningkatan antrean kendaraan. Studi-studi pun menunjukkan bahwa peningkatan penggunaan kendaraan yang kerap kali ditunjukkan dengan satuan Vehicles Kilometers Travelled VKT atau Vehicles Miles Travelled VMT dapat berkorelasi dengan kemacetan. Bahkan ada tulisan yang mengkorelasikan antara kenaikan VKT yang dihasilkan oleh layanan transportasi daring dengan kemacetan. Penelitian pun pernah dilakukan oleh University of Pennsylvania pada berbagai tipe jalan di Amerika Serikat menunjukkan bahwa peningkatan jalan Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas 35 baik lebar jalan maupun pembangunan jalan baru atau pengadaan transportasi massal tidak mengurangi kemacetan, sehingga kandidat solusi untuk mengurangi kemacetan lalu lintas adalah kebijakan congestion pricing, seperti Electronic Road Pricing. Pemahaman atas VKT pun kerap kali terkorelasi dengan kepadatan penduduk dan perencanaan kota serta desain sarana prasarana seperti trotoar. Namun itu pun ada pengecualiannya, seperti yang disebut sebagai Los Angeles Effect, di mana terjadi asosiasi positif antara kepadatan penduduk dan kepadatan jalan. Los Angeles secara rata-rata memiliki kepadatan populasi keseluruhan tertinggi di dunia terutama di Negara Amerika Serikat, serta memiliki jaringan jalan hambatan yang saling bersilangan dan arteri besar yang membentuk jaringan jalan yang padat. Di saat bersamaan Los Angeles juga memiliki VKT tertinggi per kapita dan kemacetan lalu lintas terburuk seperti yang terjadi di Amerika Serikat. Karena kemacetan di Los Angeles meningkat menurut deret ukur sejalan kepadatan mobil dan ukuran kota, demikian juga eksternalitas yang terkait dengan perjalanan mobil. Kepadatan di Los Angeles juga disebut kepadatan difungsional, kondisi di mana kepadatan penduduknya sudah terlalu tinggi untuk penggunaan kendaraan pribadi, namun pola dan struktur ruangnya tidak cukup terorganisir untuk pengadaan transportasi massal. Penelitian yang lain dengan Studi yang sama menyimpulkan hubungan positif antara kepadatan suatu permukiman dengan luasan jalan, aksesibilitas dan mobilitas terhadap fungsi ruang tertentu, misalnya komersial. Pengurangan VKT dapat dilakukan dengan cara menciptakan pemukiman yang kompak dengan luas jalan di bawah rata-rata, mengutamakan infrastruktur pejalan kaki dan pesepeda serta penempatan kegiatan komersial dan retail pada kawasan yang bisa dicapai tanpa kendaraan bermotor. Di dunia transportasi Pemecahan mobilitas moda pengguna kendaraan biasanya menggunakan metode teknologi Transportasi Massal, tetapi perlu kajian yang mendalam karena berkaitan dengan penggunaan anggaran yang besar untuk pembangunan sarana dan prasarana transportasi tersebut. Jika tidak hati-hati, mengkorelasikan kemacetan dengan transportasi massal sebagai solusi kemacetan bisa membuahkan pernyataan yang multi tafsir misalnya hasil studi yang menyimpulkan seperti contohnya Transjakarta menyebabkan kemacetan lebih parah di masa awal operasionalnya. 36 Sistem Transportasi Pernah dilakukan Studi pengaruh pembangunan Transjakarta tersebut menggunakan dua data survei komuter dari JICA pada tahun 2002 terhadap rumah tangga di Jabodetabek Study on Integrated Transportation Master Plan dan tahun 2010 terhadap rumah tangga Jabodetabek Urban Transport Policy Integration. Studi tersebut sesungguhnya hanya menjadi penambah argumentasi bahwa penyelenggaraan transportasi umum yang seadanya, saja tanpa ada upaya pengurangan kemacetan seperti Transportation Demand Management tidak bisa memecahkan kemacetan. Dalam studi yang sama sesungguhnya melakukan simulasi kebijakan apabila Transjakarta melakukan peningkatan kecepatan, perbaikan pelayanan dan penambahan rute, serta jika Jakarta benar-benar menerapkan Electronic Road Pricing. Sayangnya hasil simulasi tersebut tidak tampak pada pemberitaan di The Jakarta Post maupun dalam tulisan ini. Studi tersebut tidak menganalisasi lebih lanjut soal pertumbuhan kendaraan bermotor pribadi seperti motor dan mobil. Selain harus berhati-hati membaca studi tersebut, kita juga perlu menyadari bahwa data yang digunakan adalah data lampau. Kondisi Transjakarta di era tahun 2004-2010 sudah sangat jauh berbeda jika dibandingkan sekarang. Di tahun 2010, hanya ada 8 koridor Transjakarta beroperasi dengan total 426 bus. Koridor 9 dan 10 baru dioperasikan pada 31 Desember 2010. Jumlah total pengguna Transjakarta di 2010 adalah sementara di tahun 2018 mencapai penumpang. Hingga Oktober 2018, Transjakarta sudah memiliki bus dengan total 13 koridor, 248 halte BRT dan halte feeder sumber data dari Manajemen PT Transjakarta. Berbeda dengan kondisi 2010, di mana kebijakan pembatasan lalu lintas yang masih berlaku hanyalah 3in1, kini Jakarta memiliki kebijakan ganjil genap dengan jam dan wilayah pemberlakuan yang lebih ekstensif dibandingkan 3in1. Hari pertama perluasan ganjil genap, Transjakarta mengalami kenaikan penggunaan yang cukup signifikan. Hal lain yang membedakan era 2010 dan sekarang adalah operasional MRT, LRT Jakarta dan perbaikan layanan dan penambahan Commuter Line. Kini penumpang Transjakarta telah menembus Sementara penumpang Commuter Line telah menembus per hari di 2018 dan menargetkan penumpang/hari di akhir 2019. Pendatang baru, MRT Jakarta pun telah mengangkut penumpang melebihi target harian, yaitu diatas penumpang/hari. Peningkatan jumlah penumpang transportasi massal tidak serta merta mengurangi kemacetan Jakarta atau Jabodetabek, dan itu Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas 37 bukan poin dari penyediaan transportasi massal. Transportasi massal yang terintegrasi dan terkoneksi adalah jawaban atas kebutuhan mobilitas warga perkotaan. Penelitian dari Arya Gaduh dan Rand memang mengingatkan Transjakarta dan Jakarta, agar jangan sampai Transjakarta kembali pada kondisi tahun 2010 yang hanya mampu mengangkut 1/3 dari jumlah penumpang terangkut di 2019. Ia juga menjadi pelecut semangat untuk terus memperbaiki dan meningkatkan jaringan transportasi massal Jakarta. Bagi kota, terutama dengan krisis iklim dan tingkat pencemaran udara akhir-akhir ini, prioritas kota adalah bagaimana peningkatan mobilitas warga kota dengan cepat dan aman dengan dampak negatif seminim mungkin. Referensi dari Arya Gaduh dan Rand juga menunjukkan dua solusi atas kemacetan, yaitu dari studi Brinkman yang mengkorelasikan kemacetan dengan aglomerasi dan struktur perkotaan, serta dari studi Simeonova yang menuliskan soal congestion pricing dan kemacetan. Pada akhirnya kita memang perlu jeli memisahkan solusi untuk mobilitas dari pengadaan transportasi umum yang terintegrasi dan solusi atasi kemacetan. Jika ingin mencari solusi manjur bagi kemacetan, maka ada baiknya segera serius untuk menerapkan kebijakan pembatasan penggunaan kendaraan bermotor. Kegiatan ekonomi dan transportasi memiliki keterkaitan yang sangat erat, di mana keduanya dapat saling memengaruhi. Hal ini seperti yang diungkapkan oleh Tamin 1997 bahwa pertumbuhan ekonomi memiliki keterkaitan dengan transportasi, karena akibat pertumbuhan ekonomi maka mobilitas seseorang meningkat dan kebutuhan pergerakannya pun menjadi meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi yang tersedia. Hal ini dapat disimpulkan bahwa transportasi dan perekonomian memiliki keterkaitan yang erat. Di satu sisi transportasi dapat mendorong peningkatan kegiatan ekonomi suatu daerah, karena dengan adanya infrastruktur transportasi maka suatu daerah dapat meningkat kegiatan ekonominya. Namun di sisi lain, akibat tingginya kegiatan ekonomi di mana pertumbuhan ekonomi meningkat maka akan timbul masalah transportasi, karena terjadinya kemacetan lalu lintas, sehingga perlunya penambahan jalur transportasi untuk mengimbangi tingginya kegiatan ekonomi tersebut. Pentingnya peran sektor transportasi bagi kegiatan ekonomi mengharuskan adanya sebuah sistem transportasi yang handal, efisien, dan efektif. 38 Sistem Transportasi Transportasi yang efektif memiliki arti bahwa sistem transportasi yang memenuhi kapasitas yang angkut, terpadu atau terintegrasi dengan antar moda transportasi, tertib, teratur, lancar, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman dan biaya terjangkau secara ekonomi. Sedangkan efisien dalam arti beban publik sebagai pengguna jasa transportasi menjadi rendah dan memiliki utilitas yang tinggi. Selama ini fokus penelitian transportasi perkotaan tertuju pada kemacetan, pembangunan jalan baru dan meningkatkan sarana untuk kendaraan bermotor ternyata merangsang penggunaan mobil, yang mengakibatkan masalah ekonomi dan lingkungan yang lebih besar. Mengubah cara masyarakat dalam menggunakan jalan dan menawarkan pilihan transportasi publik yang menarik, merupakan hal utama yang harus segera diwujudkan. Peningkatan mobilitas perkotaan, lanjut dia, saat ini mengarah kepada sistem transportasi terpadu. Hal ini tentunya memerlukan pola pikir baru mengenai peran, dan hubungan antara setiap aspek dari infrastruktur dan layanan transportasi, transportasi yang layak dan berkelanjutan masih menjadi isu penting di kota-kota besar di Indonesia. Konsep perencanaan kota yang lebih terintegrasi dan kompak didukung layanan angkutan umum dan mobilitas tidak bermotor termasuk kelengkapan fasilitas bagi pejalan kaki menjadi keharusan bagi semua kota. Dalam mendukung pembangunan yang berkelanjutan, pembangunan infrastruktur transportasi memegang prinsip berkelanjutan sustainable yang salah satunya dilakukan dengan menggunakan teknologi. Pada hakikatnya, pengembangan sistem transportasi berbasis teknologi didedikasikan untuk mempermudah mobilitas, pemerataan distribusi barang atau jasa, serta meningkatkan produktivitas rakyat dan daya saing di pasar internasional. Menurut Menteri Budi Karya Sumadi, Berdasarkan Sustainable Development Goal SDG 2045 dan Rencana Pembangunan Jangka Menengah RPJMN 2020-2024, arah kebijakan terkait mobilitas, kedepan dirancang dengan konsep Smart City, Green City dan Sustainable City. “Kami wajib mengikuti instruksi tersebut dan menjadikannya sebagai dasar dalam membangun sistem transportasi. Transportasi yang berkelanjutan mencakup aspek keselamatan, tarif terjangkau, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, tertib, dan rendah polusi. Penerapan teknologi dalam transportasi akan meningkatkan keselamatan, mobilitas, mengurangi biaya dan mengurangi kerusakan lingkungan, yang dapat mendukung terwujudnya transportasi berkelanjutan Bab 3 Pengertian Aksesibilitas dan Mobilitas 39 tersebut. Penerapan teknologi di sektor transportasi dapat dilakukan, di antaranya melalui kendaraan otomatis, internet of things, machine learning, dan big data. Penerapan teknologi bermanfaat untuk menganalisis perilaku mobilitas masyarakat. Sehingga dapat digunakan untuk kebijakan mengurangi kemacetan dan emisi bahan bakar, peningkatan akses ke pekerjaan dan layanan, mengurangi biaya transportasi, dan meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas. Mckinsey Global Institute melaporkan bahwa kendaraan otonom dapat mengurangi emisi karbon dan kemacetan, mengurangi konsumsi bahan bakar hingga 15% dan juga mengurangi tingkat kecelakaan di jalan raya hingga 40% karena pengurangan kesalahan manusia. Penerapan teknologi yang dilakukan di sektor transportasi seperti pengembangan Green Port yang telah diterapkan di beberapa daerah di Indonesia, serta infrastruktur terpadu dan terintegrasi seperti Transit Oriented Development TOD di Poris Plawad, Tangerang, dan aksesibilitas terpadu dengan mobilitas pariwisata di 5 Bali baru. Pengembangan sarana transportasi berbasis listrik juga menjadi inovasi yang dikembangkan, seperti KRL Kereta Listrik dan Mobil Listrik pada saat ini sebagai penerapan teknologi ramah lingkungan seperti Kementerian Perhubungan sudah memulai dengan menggunakan kendaraan dinas listrik untuk operasional. Kita juga harus memikirkan bagaimana teknologi transportasi mendorong mobilitas pergerakan teknologi ramah lingkungan di berbagai daerah terluar misalnya di Papua. Gagasan melalui inovasi yang extraordinary dengan berbagai transformasi digital dan teknologi untuk menyelesaikan berbagai permasalahan transportasi, agar supaya mobilisasi kendaraan masa depan akan lebih ramah lingkungan, lebih cerdas, dan lebih fleksibel. Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel Kereta Api Sebagai Moda Transportasi Kereta api adalah kendaraan berupa kendaraan dengan tenaga gerak, yang dapat berjalan sendiri atau bersama-sama dengan kendaraan lain, dan kendaraan tersebut akan atau sedang bergerak pada lintasannya. Kereta api adalah sarana transportasi umum, umumnya terdiri dari lokomotif kendaraan dengan tenaga gerak sendiri dan rangkaian kereta api atau gerbong digabungkan dengan kendaraan lain. Rangkaian kereta atau gerbong ini relatif besar dan dapat memuat penumpang dan barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai alat transportasi massal yang efektif, beberapa negara berusaha memaksimalkan penggunaannya sebagai metode transportasi darat utama dalam kota, antar kota dan antar negara. 42 Sistem Transportasi Menurut Undang-Undang RI No. 23 tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, sarana perkeretaapian terdiri dari 1. Lokomotif, kendaraan rel yang dapat bergerak sendiri dengan motor diesel sebagai sumber tenaga dan berfungsi untuk menarik atau mendorong rangkaian kereta atau gerbong 2. Kereta, kendaraan rel yang berfungsi untuk mengangkut penumpang lengkap dengan fasilitasnya 3. Gerbong, kendaraan rel yang berfungsi untuk mengangkut barang 4. Peralatan khusus Sejarah Kereta Api Di Indonesia Sejarah perkeretaapian Indonesia dimulai ketika gubernur Hindia Belanda pertama kali membangun jalur kereta api Semarang-Vorstenlanden Solo-Yogyakarta di desa Kemijen. Pada Tanggal 17 Juni 1864 oleh Baron Sloet van de Beele adalah. Pekerjaan konstruksi dilakukan oleh perusahaan swasta Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij NISM, dengan lebar pengukur 1435 mm. Gambar Pembangunan Jalur Kereta Api Semarang-Tanggung Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 43 Pada saat yang sama, pemerintah Hindia Belanda membangun jalur kereta api nasional melalui Staatsspoorwegen SS pada tanggal 8 April 1875. Rute SS pertama meliputi Surabaya-Pasuruan-Malang. Keberhasilan NISM dan SS mendorong investor swasta untuk membangun jalur kereta api, seperti Semarang Joana Stoomtram Maatschappij SJS, Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij SCS, Serajoedal Stoomtram Maatschappij SDS, Oost Java Stoomtram Maatschappij OJSM, Kediri Stoomtram Maatschappij KSM, Probolinggo Stoomtram Maatschappij Modjokerto Stoomtram Maatschappij MSM, Malang Stoomtram Maatschappij MS, Madoera Stoomtram Maatschappij Deli Spoorweg Maatschappij DSM. Gambar Jalur Kereta Api Surabaya-Pasuruan Sepanjang 63 Km Menjadi Jalur Kereta Api Pertama Milik Perusahaan Negara Staatsspoorwegen SS Selain di Jawa, jalur kereta api juga dibangun di Aceh 1876, Sumatera Utara 1889, Sumatera Barat 1891, Sumatera Selatan 1914 dan Sulawesi 1922. Sementara di Kalimantan, Bali, dan Lombok, baru dikaji kemungkinan pemasangan rel kereta api, dan belum masuk tahap konstruksi. Hingga akhir tahun 1928, total jarak tempuh perkeretaapian dan trem Indonesia mencapai kilometer, termasuk kilometer perkeretaapian milik negara dan kilometer perkeretaapian swasta. 44 Sistem Transportasi Gambar Staatsspoorwegen Meresmikan Jalur Trem Pertama di Sulawesi. Jalur yang Menghubungkan Pasar Butung-Takalar Sejauh 12 Km Pada tahun 1942, pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa syarat kepada Jepang. Sejak saat itu, perkeretaapian Indonesia diambil alih oleh Jepang dan diubah namanya menjadi Rikuyu Sokyoku Layanan Kereta Api. Selama pendudukan Jepang, operasi kereta api diprioritaskan untuk tujuan perang saja. Salah satu perkembangan di zaman Jepang adalah perlintasan perbatasan Saketi-Bayah dan Muaro-Pekanbaru yang digunakan untuk mengangkut hasil batu bara untuk menjalankan mesin perang mereka. Namun, Jepang juga telah melakukan pembongkaran kereta api sejauh 473 Km yang diangkut ke Burma untuk pembangunan kereta api di sana. Setelah Indonesia mendeklarasikan kemerdekaannya pada 17 Agustus 1945, beberapa hari kemudian, stasiun dan markas besar yang dikuasai Jepang diambil alih. Puncaknya adalah pengambilalihan Kantor Pusat Kereta Api Bandung pada tanggal 28 September 1945 sekarang Hari Kereta Api Indonesia. Hal ini sekaligus menandai berdirinya Administrasi Perkeretaapian Republik Indonesia DKARI. Setelah Belanda kembali ke Indonesia pada tahun 1946, Belanda mendirikan kembali jalur kereta api bernama Staatsspoorwegen/Verenigde Spoorwegbedrijf SS/VS di Indonesia, yang terdiri dari SS dan semua perusahaan kereta api swasta kecuali DSM. Menurut perjanjian damai Meja Bundar KMB Desember 1949, pemerintah Hindia Belanda mengambil alih aset-aset tersebut. Pada tahun 1950, DKARI dan SS/VS dilebur dan dialihkan menjadi Djawatan Kereta Api DKA. Pada Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 45 25 Mei, DKA berganti nama menjadi Perusahaan Kereta Api Nasional PNKA. Pada tahun tersebut mulai diperkenalkan juga logo Wahana Daya Pertiwi yang mencerminkan transformasi Perkeretaapian Indonesia sebagai sarana transportasi andalan guna mewujudkan kesejahteraan bangsa tanah air. Selanjutnya pemerintah mengubah struktur PNKA menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api PJKA tahun 1971. Dalam rangka meningkatkan pelayanan jasa angkutan, PJKA berubah bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api Perumka tahun 1991. Perumka berubah menjadi Perseroan Terbatas, PT. Kereta Api Persero tahun 1998. Pada tahun 2011 nama perusahaan PT. Kereta Api Persero berubah menjadi PT. Kereta Api Indonesia Persero. Jenis-Jenis Kereta Api Terdapat beberapa jenis kereta api yang beroperasi baik di Indonesia maupun di dunia, secara umum terbagi menjadi tiga yakni berdasarkan tenaga penggeraknya, jalur yang dipergunakan, lokasi pengoperasian kereta api dan penggunaannya Berdasarkan tenaga penggeraknya terbagi menjadi empat Kereta api uap Jenis kereta api ini merupakan kereta mesin pertama yang dibuat manusia, yang sebelumnya kereta ditarik dengan tenaga kuda. Kereta ini memanfaatkan kemampuan air yang dipanaskan dalam tungku uap. Uap air yang termampatkan akan menyebabkan tekanan yang sangat luar biasa besarnya dan mampu menggerakkan piston, gigi-gigi mesin dan akhirnya menggerakkan roda kereta. 46 Sistem Transportasi Gambar Kereta Uap Setelah James Watt berhasil menciptakan mesin uap, Beberapa insinyur berhasil menciptakan model kereta uap pertama di dunia seperti kereta uap buatan Richard Trevithick, Matthew Murray dan William Hedley, Tetapi kereta uap buatan George Stephenson yang terbilang sukses di pasaran dari sekian banyak ilmuwan tersebut. Kesuksesan kereta uap dapat memangkas biaya pengiriman barang-barang dan menjadi transportasi jarak jauh teraman pada saat itu. Sejak pertama kali dibuat pada 1800an, kereta uap mencapai puncak keberhasilan dengan berbagai jenis kereta api uap nya, yakni uap tipe Mallet, tipe Garrat dan tipe Meyer 1. Lokomotif Mallet, adalah jenis kereta api yang lokomotifnya memiliki sambungan yang terletak di tengah-tengah ketel uap. Roda depan bebas bergerak karena memiliki bogie sendiri, tetapi roda belakangnya terhubung dengan rangka utama lokomotif. Pada sistem ini, roda penggerak depan akan menerima tekanan uap lebih tinggi dibanding roda belakang, namun tekanan ini akan tersalurkan ke roda belakang saat bergerak. Pencipta lokomotif uap ini adalah Insinyur Swiss bernama Anatole Mallet. Sistem ini sering digunakan di Eropa, Amerika, dan Hindia Belanda Indonesia. Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 47 Gambar Lokomotif Tipe Mallet 2. Lokomotif Garratt, adalah jenis kereta api uap yang mempunyai dua tender, yang terpisah dari ketel uap dan letaknya di depan dan di belakang. Roda-roda penggeraknya terletak di bawah tender dan memiliki bogie tersendiri, sehingga lokomotif Garratt mempunyai dua sambungan. Pencipta sistem ini adalah insinyur Inggris bernama Garratt. Jenis kereta api ini banyak dipergunakan di benua Afrika, Asia Timur, Australia, Sebagian Eropa dan Amerika selatan. Gambar Lokomotif Tipe Garratt 3. Lokomotif Meyer, sama halnya dengan tipe Garratt, jenis kereta api yang mempunyai memiliki dua sambungan, tetapi kedua sambungannya terletak di bawah ketel uap. Pada desain lokomotif ini didapatkan dengan membuat masing-masing bogie pada roda penggerak depan dan belakang, sehingga keduanya bogie seakan terpisah dari badan lokomotif. Dengan desain ini, menghasilkan lokomotif uap yang dapat bergerak lebih fleksibel dan efisien, sebab semua roda penggerak akan menerima tekanan uap yang sama. Pencipta sistem ini adalah insinyur Perancis bernama Jean-Jacques Meyer pada tahun 1868. Di Eropa, Amerika dan juga Hindia Belanda banyak menggunakan sistem ini. Karena kereta uap mempergunakan 48 Sistem Transportasi kayu bakar dan batu bara sebagai bahan bakar utamanya, sehingga menghasilkan asap pekat yang menyebabkan pencemaran lingkungan sehingga menjelang akhir abad ke-19, jenis kereta api ini tidak dioperasikan lagi dan terganti oleh kereta diesel dan listrik yang dipandang ramah lingkungan dan lebih hemat bahan bakar. Gambar Lokomotif tipe Meyer Kereta api diesel Di Indonesia sering disebut KRD atau kereta rel diesel. Jenis kereta api ini memasang mesin diesel sebagai motor penggeraknya dan bahan bakar cair seperti solar sebagai bahan bakar utamanya. Ada dua jenis kereta api ini, yaitu Kereta Rel diesel Hidrolik KRDH dan Kereta Rel Diesel Elektrik KRDE. Kereta Rel Diesel Hidraulik, adalah jenis kereta api bermesin diesel, mesin pada dipergunakan untuk memompa oli kemudian didistribusikan ke perangkat hidrolik untuk menggerakkan roda-roda lokomotif. Tipe KRDH pernah dipergunakan di Indonesia dengan seri lokomotif BB301 - BB304. Karena biaya perawatan yang tinggi maka saat ini KRDH tidak digunakan lagi. Kereta Rel Diesel Elektrik, adalah jenis kereta api bermesin diesel, solar digunakan oleh mesin untuk memutar generator agar memproduksi energi listrik. Lalu, Energi listrik tersebut dipergunakan untuk memutar motor listrik berukuran besar, yang pada akhirnya memutar roda-roda lokomotif. Indonesia dan negara-negara berkembang banyak menggunakan KRDE di samping itu PT Kereta Api Indonesia PT KAI mengoperasikan hampir semua perjalanan menggunakan tipe KRDE. Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 49 Gambar Kereta Rel Diesel Elektrik KRDE dan Kereta Rel Diesel Hidrolik KRDH Kereta rel listrik Kereta rel listrik adalah jenis kereta api yang dengan menggunakan motor listrik sebagai mesin utamanya, sumber listrik diperoleh secara langsung dari jaringan listrik aliran atas LAA melalui pantograf sebuah alat yang letaknya di bagian atas gerbong, pergesekan langsung dengan kawat LAA. LAA adalah kawat bertegangan tinggi yang mampu memberikan kebutuhan arus listrik DC untuk dipergunakan pada motor listrik KRL. LAA ini terletak tergantung di tengah sepur, seiring dengan alur lintasan rel dan umumnya memiliki tegangan sebesar 1,5 kilo volt. Pada kota-kota besar seperti Tokyo, Amsterdam, Beijing dan kota besar lainnya biasanya membangun kereta rel listrik pada daerah perkotaan yang padat dan tinggi akan mobilitas penduduknya. Di Indonesia, KRL dapat dijumpai di kawasan Jabodetabek. Gambar KRL Indonesia 50 Sistem Transportasi KRL Indonesia melayani jalur-jalur diantaranya jalur utara-selatan Jakarta kota-Bekasi-Cikarang-Depok-Bogor dan jalur barat-timur Rangkasbitung-Maja-Serpong-Tangerang-Tanah Abang serta jalur-jalur melingkar Manggarai-Jatinegara-Pasar Senen-Kampung bandan-Tanah abang dan sebaliknya. Direncanakan Stasiun Manggarai akan menjadi stasiun utama untuk semua kereta Jabodetabek dan kereta bandara. PT Kereta Commuter Indonesia sebagai anak perusahaan PT KAI mengoperasikan hampir 90% gerbong KRL yang berasal dari Jepang dan Korea. Untuk menekan biaya investasi dan untuk menjaga kestabilan harga tiket agar tetap murah, maka gerbong-gerbong bekas tapi layak pakai dibeli untuk dipergunakan. Yang terbaru, KRL akan membeli seri 205 unit dari East Japan Railways sebanyak 192 unit, masa pakai kereta bekas ini lebih muda dibanding unit sebelumnya karena tahun pembuatan yang relatif baru. Hyperloop Hyperloop artinya sebuah konsep sistem transportasi berkecepatan tinggi yg diajukan oleh ilmuwan sekaligus pebisnis, Elon Musk. Meski hyperloop tidak berbentuk seperti kereta api pada umumnya, namun teknologi ini mempunyai jalur khusus seperti halnya kereta api. Secara singkat, konsep hyperloop yaitu menciptakan sebuah jalur hampa udara vakum, dimana di dalam jalur tadi terdapat kapsul keretanya yg melayang, bisa beranjak diatas kecepatan suara kurang lebih 1200 Km/jam. Hyperloop tidak hanya menggunakan prinsip elektromagnet seperti kereta maglev, namun pula mengadopsi prinsip termodinamika dan dinamika fluida. Terdapat empat hal penting yang menghasilkan hyperloop mempunyai kecepatan tinggi, yaitu 1. Terdapat 2 motor elektromagnetik yang menggerakkan Hyperloop, sehingga mempunyai daya dorong yang sangat hebat. 2. Untuk “mengakali” Kantrowitz limit, yakni hukum gerak pada tabung vakum maka sistem ini dibekali kipas angin super besar dan kompresor. 3. Sistem ini mempunyai air bearing atau pelindung udara. indera pelindung udara ini berwujud bantalan sepanjang 1,5 meter, berfungsi untuk membentuk udara bertekanan rendah. Alat ini juga yang mengakibatkan kereta bisa melayang pada dalam tabung. Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 51 4. Sistem ini dibangun di tabung tertutup yang dirancang hampir vakum karena membuat vakum 100% hal yang hampir tidak mungkin. Selain itu, tabung dilengkapi panel surya, sebagai pemasok listrik dari luar Konsep hyperloop sendiri sudah diumumkan sekitar tahun 2013, saat Elon menawarkan ide bepergian subsonik antara Los Angeles-San Francisco sejauh 560 Km. Diperkirakan waktu tempuh antara 2 kota ini selama 30 menit jika proyek ini dapat direalisasikan. Akan tetapi proyek ini masih dalam tahap uji coba secara eksperimental di berbagai negara. Gambar Hyperloop gambar wired Berdasarkan Teknologi Jalur yang dipergunakan 1. Kereta api rel konvensional Kereta api rel konvensional adalah kereta api yang sering dijumpai yang menggunakan dua batang besi yang berfungsi sebagai rel yang diletakan di atas bantalan yang terbuat dari kayu/beton. pada daerah tertentu yang memiliki kemiringan yang curam pada rel ditambahkan rel bergerigi yang dipasang diantara rel dan pada kondisi ini digunakan lokomotif khusus yang memiliki roda gigi. Penambahan roda gigi berfungsi sebagai tenaga dorong tambahan dan mencegah kereta mundur pada saat mendaki. 52 Sistem Transportasi Gambar Rel Kereta Api Konvensional dan Rel Kereta Api Bergerigi 2. Kereta api monorel Monorel merupakan jenis kereta api ringan yang berbeda dengan kereta api konvensional dimana memiliki dua rel, pada kereta monorel ini bergerak pada sebuah rel tunggal. Pada monorel, rel umumnya terbuat dari beton khusus dan rodanya terbuat dari karet sehingga tingkat kebisingan yang ditimbulkan jauh lebih rendah dari kereta diesel maupun listrik. Pada tahun 2004 yang lalu Pemprov DKI pernah membangun moda monorel sepanjang 21 Km namun berbagai kendala sehingga proyek ini tidak dapat direalisasikan dan menyisakan tiang-tiang penyokong di tengah kota. Akan tetapi pada akhirnya pada Tahun 2013 proyek ini dapat dimulai kembali ditandai dengan peletakan batu pertama oleh Presiden RI untuk pembangunan konstruksi fase 1 proyek kereta Mass Rapid Transit MRT Jakarta. Terdapat dua jenis monorel yang lazim digunakan, yaitu a. Tipe Straddle-beam, dimana kereta berjalan diatas rel b. Tipe Suspended, dimana kereta tergantung dan melaju di bawah rel. Terdapat beberapa keunggulan monorel dibandingkan kereta konvensional, diantaranya yaitu a. Kebutuhan ruang untuk arah horizontal maupun vertikal yang kecil. b. Memiliki bobot yang lebih ringan daripada kereta konvensional. c. Tingkat kebisingan yang dihasilkan relatif rendah. Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 53 d. Model yang aerodinamis. e. Memiliki faktor keamanan yang tinggi karena mempunyai faktor guling yang lebih kecil dan; f. Biaya pengadaan dan perawatan yang lebih murah. Gambar Straddle-beam 3. Kereta Maglev Kereta maglev adalah jenis kereta api yang mengambang secara magnetik. seperti namanya, prinsip kerja asal kereta api ini adalah dengan memanfaatkan gaya magnet untuk mengangkat kereta sehingga mengambang/tidak menyentuh rel sehingga gaya gesek yang relatif sangat rendah. Akibat gaya gesek yang kecil antara roda dan rel maka kereta ini dapat melaju dengan kecepatan hampir 600 Km/jam secara eksperimen, jauh lebih cepat dibandingkan kereta biasa. Gambar New Shinkansen Beberapa negara yang telah berhasil mengembangkan serta mengaplikasikan jenis kereta api ini, antara lain Jepang dengan kereta 54 Sistem Transportasi Shinkansen-nya dan Perancis dengan kereta TGV nya. Superkonduktor merupakan salah satu temuan penting bagi manusia yang memungkinkan kereta maglev dapat melaju sedemikian cepat. Superkonduktor adalah sebuah fenomena unik yang terjadi pada beberapa jenis logam, bila logam tadi berada pada suhu sangat rendah maka logam tersebut akan berubah menjadi superkonduktor yakni hilangnya hambatan listrik dan mempunyai kemampuan sementara untuk menolak medan magnet luar dampak meissner. Kemampuan superkonduktor pada menolak medan magnet inilah yang dimanfaatkan para insinyur, sebab bila logam superkonduktor diletakan diatas magnet tetap atau bahan magnet lainnya maka logam tersebut akan mengambang/melayang. Berdasarkan lokasi pengoperasian kereta api 1. Kereta Api Permukaan Kereta api permukaan umumnya merupakan kereta api yang sering dijumpai yaitu kereta yang relnya terletak di atas permukaan tanah. 2. Kereta Api Bawah Tanah Subway Kereta api bawah tanah, sesuai namanya kereta ini yang terletak di bawah permukaan tanah subway. Terowongan-terowongan dibangun di bawah permukaan tanah yang berfungsi sebagai jalur kereta api. Di kota-kota besar metropolitan seperti New York, Tokyo, Sydney, Kuala Lumpur, Singapura, Paris dan Moskwa, dll, jenis kereta ini umumnya digunakan untuk mengurangi persimpangan dengan jalur moda lainnya. Selain dalam skala kecil juga dipergunakan dalam pekerjaan pertambangan. 3. Kereta api layang elevated Kereta api layang adalah kereta api berjalan di atas permukaan tanah dengan menghubungkan antara tiang-tiang penyokong, hal ini berguna untuk mengurangi persilangan sebidang antar moda sehingga pada jenis ini tidak memerlukan pintu perlintasan kereta api. Namun biaya pembangunan yang dikeluarkan mencapai 3 kali lebih besar dari pembangunan kereta permukaan pada jarak yang sama. Di Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 55 Jakarta terdapat satu lintasan yaitu lintasan dari Manggarai ke Kota lewat stasiun Gambir. Pada lintasan tengah yaitu lintasan Manggarai - Kota, tidak terdapat pintu perlintasan kereta api. semula direncanakan untuk lintasan timur Jatinegara - Senen - Kota dan lintasan barat Manggarai - Tanah Abang, terdapat perlintasan melayang akan tetapi belum dapat direalisasikan, sehingga hanya lintasan tengah saja yang terselesaikan. Berdasarkan Penggunaannya 1. Kereta Api untuk penumpang 2. Kereta Api untuk barang Stasiun Kereta Api Stasiun kereta api adalah nama lain dari terminal yang diperuntukkan untuk perkeretaapian yang berfungsi sebagai tempat untuk menaikkan/menurunkan penumpang yang menggunakan moda kereta api. Pada masa lalu juga dikenal istilah "Halte" yang berfungsi sama dengan stasiun tetapi dalam skala yang lebih kecil. Selain berfungsi sebagai tempat naik/turunkan penumpang, stasiun juga berfungsi sebagai tempat penjualan tiket, peron atau ruang tunggu, ruang kepala stasiun, dan ruang PPKA Pengatur Perjalanan Kereta Api beserta peralatannya, seperti sinyal, wesel alat pemindah jalur, telepon, telegraf, dan lain sebagainya. Pada stasiun besar umumnya dilengkapi dengan perlengkapan yang lebih banyak daripada stasiun kecil untuk menunjang kenyamanan penumpang maupun calon penumpang kereta api, seperti ruang tunggu, restoran, toilet, mushola, area parkir, sarana keamanan polisi khusus kereta api, sarana komunikasi, depo lokomotif, dan sarana pengisian bahan bakar. Di samping itu pada papan nama stasiun yang dibangun pada zaman Belanda, umumnya dilengkapi dengan ukuran ketinggian rata-rata wilayah itu dari permukaan laut, misalnya Stasiun Bandung di bawahnya ada tulisan plus-minus 709 meter yang arti Bandung secara umum memiliki ketinggian 709 DPL 56 Sistem Transportasi Pada stasiun kecil umumnya mempunyai tiga jalur rel kereta api yang menyatu pada ujung-ujungnya. Penyatuan jalur-jalur tersebut diatur dengan alat pemindah jalur yang dikendalikan dari ruang PPKA. Selain sebagai tempat pemberhentian kereta api, stasiun juga berfungsi bila terjadi persimpangan antar kereta api sementara jalur lainnya digunakan untuk keperluan cadangan dan langsir. Pada stasiun besar, umumnya memiliki lebih dari 4 jalur yang juga berguna untuk keperluan langsir. Pada halte umumnya tidak diberi jalur tambahan serta percabangan. Pada masa lalu, setiap stasiun memiliki pompa dan tangki air serta jembatan putar yang dibutuhkan pada masa kereta api masih ditarik oleh lokomotif uap. Kebanyakan stasiun kereta api merupakan peninggalan jaman Belanda, hal ini dapat dilihat dengan keberadaan stasiun mempunyai model bangunan lama yang dibangun pada masanya. Di samping itu keberadaan sarana kereta api di Indonesia mempunyai usia yang sama dengan stasiun itu sendiri. Pada masa sekarang stasiun direstorasi dan diperluas, sedangkan sebagian stasiun yang lain ditetapkan sebagai bangunan cagar budaya. Kebanyakan kota besar dan kota kabupaten maupun kota kecamatan di Jawa telah terhubung dengan jalur kereta api sehingga di kota-kota tersebut selalu dilengkapi dengan stasiun kereta api. Gerbong Kereta Api Gerbong merupakan kendaraan beroda dan merupakan salah satu dari rangkaian sebuah kereta api tetapi bukan merupakan lokomotif. Secara garis besar gerbong dapat dibagi menjadi dua jenis yaitu gerbong penumpang dan gerbong barang. Khusus untuk gerbong barang dibedakan lagi berdasarkan jenis muatannya antara lain 1. Lori - Gerbong Terbuka, Umumnya Untuk Mengangkut Bahan Galian Tambang. 2. Tangki - Gerbong Untuk Mengangkut Muatan Berbentuk Cair. 3. Gerbong Untuk Mengangkut Ternak. 4. Peti Kemas. Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 57 Lokomotif Lokomotif merupakan bagian utama dari rangkaian kereta api yang berfungsi untuk menggerakkan kereta api. Pada lokomotif ini mesin penggerak untuk suatu rangkaian kereta api diletakkan. Dari suatu rangkaian kereta api lokomotif terletak paling depan kecuali pada hal-hal khusus lokomotif terletak di belakang yang berfungsi sebagai pendorong. Masinis merupakan operator yang mengoperasikan lokomotif. Berbeda moda transportasi darat lainnya dimana pengemudi memegang kendali utama dari kendaraannya pada kereta api masinis dibantu oleh pusat pengendali perjalanan kereta api untuk mengontrol pergerakan kereta api berdasarkan perintah melalui sinyal yang terletak di pinggir jalur rel. Berdasarkan mesinnya, lokomotif terbagi menjadi 1. Lokomotif uap. Lokomotif uap merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang diperoleh dari pemanasan air yang terletak di tungku uap. Uap yang dihasilkan digunakan untuk menggerakkan torak atau turbin dan selanjutnya disalurkan ke roda. Bahan bakarnya bisanya dari kayu bakar atau batu bara. 2. Lokomotif diesel mekanis. Pada jenis ini, sumber tenaga diperoleh dari mesin diesel, tenaga yang dihasilkan kemudian ditransfer ke roda melalui transmisi mekanis. Akan tetapi tenaga yang dihasilkan relatif kecil hal ini disebabkan oleh keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat mentransfer daya. 3. Lokomotif diesel elektrik. Lokomotif ini adalah lokomotif yang paling banyak digunakan. Mekanisme dari lokomotif ini adalah dimana mesin diesel digunakan untuk memutar generator untuk mendapatkan energi listrik. Listrik yang dihasilkan dipergunakan untuk menggerakkan motor listrik, dari motor listrik inilah langsung menggerakkan roda. 58 Sistem Transportasi 4. Lokomotif diesel hidrolik. Pada lokomotif ini juga menggunakan mesin diesel akan tetapi mesin ini dipergunakan untuk memompa oli dan selanjutnya energi yang dihasilkan disalurkan ke perangkat hidrolik untuk menggerakkan roda. Lokomotif diesel hidrolik tidak sepopuler dengan lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi masalah besar. 5. Lokomotif listrik Selain lokomotif diesel elektrik, lokomotif listrik merupakan lokomotif yang banyak digunakan. Pada lokomotif ini prinsip kerja untuk menghasilkan energi hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, akan tetapi pada lokomotif ini tidak menghasilkan listrik sendiri. Listrik didapatkan dari kabel transmisi yang terletak diatas jalur kereta. Dengan mekanisme untuk memperoleh tenaga penggerak maka lokomotif ini hanya dapat dipergunakan pada suatu daerah yang mempunyai jaringan transmisi listrik yang memadai sebagai penyuplai tenaga. Komponen Rel Kereta Api Setelah lapisan landasan sebagai fondasi jalan rel KA selesai dibangun, tahap berikutnya adalah membangun trek rel KA. Perlu diketahui bahwa pada setiap komponen mempengaruhi kualitas rel KA itu sendiri. Gambar di bawah ini adalah skema konstruksi jalan rel KA beserta komponen-komponennya. 1. Ballast Struktur ballast terdiri dari material granular dan diletakkan sebagai lapisan permukaan atas dari struktur sub struktur. Material ballast yang baik sedapat mungkin dari batuan bersudut, pecah, keras, sederajat, bebas debu dan kotoran, serta tidak rata prone. Namun pada kenyataannya klasifikasi partikel tersebut di atas sulit diperoleh/dipelihara, oleh karena itu masalah pemilihan bahan balas Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 59 yang layak secara ekonomi dan teknis masih menjadi bahan penelitian dan kajian. Gambar Komponen Rel Kereta Api Lapisan ballast digunakan untuk menahan gaya vertikal uplift, lateral dan longitudinal yang diberikan pada bantalan, sehingga bantalan dapat menjaga lintasan pada posisi yang diinginkan. Gambar Struktur Ballast 2. Lapisan Fondasi Bawah atau Lapisan Subbalas Subballast Lapisan subbalas merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan ballast dan lapisan tanah dasar. Lapisan ini berfungsi seperti halnya lapisan ballast, diantaranya adalah untuk mengurangi tekanan di bawah ballast sehingga dapat disalurkan kan kepada lapisan tanah dasar sesuai dengan tingkatannya. 60 Sistem Transportasi 3. Lapisan Tanah Dasar Subgrade Lapisan yang terletak paling bawah adalah merupakan tanah dasar pada struktur jalan rel yang harus dibangun terlebih dahulu. Lapisan tanah dasar berfungsi sebagai landasan dari subballast maupun ballast dan mempunyai karakteristik struktur tanah yang stabil. Perilaku tanah dasar adalah komponen sub-struktur yang sangat penting, yang memainkan peran penting dalam kinerja teknologi dan pemeliharaan Gambar Struktur Ballast 4. Batangan Besi Baja Rel terbuat dari besi atau baja bertekanan tinggi, dan juga mengandung karbon, mangan, dan silikon. Batang rel khusus dapat menahan serangkaian beban berat beban gandar di mana kereta api berjalan. Ini adalah komponen yang menerima transfer berat pertama beban gandar dari rangkaian kereta yang lewat. Untuk rel modern, setiap bagian section rel memiliki panjang 20-25 m, di masa lalu rel panjang rel hanya berkisar 5-15 meter per segmen. Terdapat 4 macam batang rel yang lazim dipergunakan di Indonesia yaitu R25, R33, R42, dan R54. Simbol “R” dan angka menunjukkan karakteristik dari batang tersebut dan simbol angka menandakan berat batangan rel per meter panjangnya. Semakin besar nilai “R” maka semakin tebal batangan rel tersebut. Di samping itu, perbedaan dari nilai tersebut akan memberikan pengaruh terhadap batangan rel antara lain Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 61 a. Beban maksimum yang dapat diterima oleh batangan rel saat KA melintas di atasnya. b. Kecepatan maksimum KA yang diizinkan saat melewati rel. Semakin besar nilai “R”, maka akan memberikan dampak terhadap makin besarnya beban yang sanggup diterima oleh rel tersebut dan kecepatan KA pada saat melintas di atas batang rel KA masih stabil dan aman. Tipe UIC R54 adalah batang rel paling banyak dipergunakan di Indonesia. Tipe ini umumnya dipergunakan untuk melayani lalu lintas KA yang padat, seperti lintasan Jabodetabek dan lintasan Trans Jawa. Begitu juga dipergunakan pada lintasan yang memiliki beban gandar yang tinggi misal di Sumsel-Lampung yang dipergunakan sebagai sarana transportasi pengangkutan batubara.. 5. Bantalan Rel Bantalan rel sleepers adalah material yang dipasang di bawah batangan rel yang berfungsi sebagai dudukan dan penambatan batangan rel. Di samping itu berfungsi sebagai a. Menjaga kekonstanan lebar trek track gauge. Agar batang rel tidak meregang maupun menyempit pada saat dipergunakan maka diperlukan bantalan rel untuk menjaga lebar trek tetap stabil/konstan lebar trek di Indonesia umumnya menggunakan lebar trek 1067 mm. b. Agar batangan rel tidak melengkung pada saat dilintasi rangkaian KA di atasnya. c. Mendistribusikan beban KA yang diterima oleh batangan rel dan meneruskan ke lapisan di bawahnya ballast. Untuk itu bantalan rel harus cukup kuat menahan batangan rel agar tidak bergeser dan mampu menahan beban dari rangkaian KA. Pemasangan bantalan rel harus melintang terhadap batangan rel dengan jarak antara bantalan maksimum sebesar 60 cm. Dilihat dari fungsinya maka bantalan rel harus memiliki karakteristik material yang cukup kuat. Terdapat tiga jenis bantalan yang lazim dipergunakan, yaitu 62 Sistem Transportasi a. Bantalan Kayu Timber Sleepers, Bantalan yang terbuat dari kayu asli maupun kayu campuran, agar bantalan lebih awet dan tahan jamur maka dilapisi dengan creosote minyak pelapis kayu. b. Bantalan Plat Besi Steel Sleepers, adalah bantalan yang terbuat dari besi yang merupakan pengembangan dari bantalan sebelumnya bantalan kayu dan lebih awet. Akan tetapi bantalan ini tidak dipasang pada trek KA yang ter-elektrifikasi maupun pada trek yang menggunakan persinyalan elektrik karena akan mengganggu sistem persinyalan KA itu sendiri. c. Bantalan Beton Bertulang Concrete Sleepers, bantalan ini merupakan bantalan yang terbuat dari beton dan paling banyak digunakan saat ini karena lebih kuat, awet, murah, dan mampu menahan beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya. Gambar Jenis Bantalan Kereta api, Adapun perbandingan umur pemakaian bantalan rel KA pada kondisi normal dan berdasarkan material yang dipergunakan dapat ditaksir sebagai berikut • Bantalan kayu yang tidak diawetkan 3-15 tahun. • Bantalan kayu yang diawetkan 25-40 tahun. • Bantalan besi baja sekitar 45 tahun. • Bantalan beton diperkirakan 60 tahun. Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 63 6. Plat Landas Plat landas Tie Plate merupakan plat tipis yang terbuat dari material besi sebagai dudukan batangan rel pada bantalan kayu maupun besi dan mempunyai lubang penambat. Pada bantalan beton plat landas dipasangi karet/plastik rubber pad yang berfungsi sama dengan plat landas akan tetapi letak lubang penambat umumnya terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada bantalan beton. Fungsi lain plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang penambat juga berfungsi untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tekanan dari batang rel, di samping itu untuk mendistribusikan beban diterima dari rel ke bantalan yang berada dibawahnya. Gambar Plat Landas 7. Penambatan Rel Penambat rel berfungsi dari pengikat rel. cara kerja dari penambat rel ini adalah mengaitkan batang rel ke bantalan agar rel tetap menyatu dengan bantalan. Di samping itu untuk menjaga agar lebar trek rel track gauge tetap konstan. Penggunaan jenis penambatan rel tergantung pada material bantalan dan batang rel yang dipergunakan. Terdapat dua jenis penambat rel yaitu 64 Sistem Transportasi a. Penambat kaku Gambar Penambat Kaku Penambat kaku umumnya terbuat dari material besi seperti paku rel, mur, baut, sekrup atau menggunakan tarpon yang dipasang pada plat landas. Pemakaian jenis ini umumnya dipergunakan di jalur kereta api tua. Penambat kaku tidak lagi cocok untuk kereta api dengan frekuensi tinggi dan beban gandar tinggi. Namun, masih perlu digunakan sebagai pengguncang trek untuk bantalan kayu yang dipasang di saluran air, jembatan, dan terowongan. b. Penambat elastis Pengencang elastis digunakan untuk menghasilkan rel berkualitas tinggi, biasanya digunakan pada rel frekuensi tinggi dan beban gandar yang tinggi. Karena sifatnya yang elastis, maka dapat menyerap getaran pada lintasan pada saat rangkaian kereta api yang melintas, sehingga kereta api lebih nyaman dalam perjalanan dan risiko kerusakan pada lintasan dan bantalannya dapat dikurangi. Selain itu, penambat elastis juga digunakan untuk rel yang dihubungkan dengan pengelasan termit Continuous Welded Rails yaitu rel yang disambung secara menerus tanpa memiliki celah pemuaian hal ini diperuntukkan agar batang rel tidak bergerak arah horizontal pada saat terjadi pemuaian. Penambatan Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 65 elastis ini sekarang banyak digunakan, terutama pada bantalan beton, meskipun beberapa juga digunakan pada bantalan kayu dan besi. Ada beberapa jenis penambatan elastis yang dapat dipergunakan, antara lain • Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris. • Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris. • Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh. • Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung. • Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung. Khusus di Indonesia paling banyak dipergunakan adalah tipe E-Clip, DE-Clip, dan KA Clip Gambar Penambat Elastis 8. Plat Besi Penyambung Batang rel terdiri dari beberapa batangan besi yang mempunyai panjang sekitar 20-25 meter tiap potongnya yang saling sambung menyambung satu sama lain membentuk rangkaian rel. Pada sambungan ini terdapat celah untuk pemuaian batang rel Expansion Space sehingga menimbulkan bunyi pada saat roda KA melintas diatas celah pemuaian tersebut. Untuk menyambung antara batangan rel tersebut diperlukan batangan besi yang panjang sekitar 50-60 cm, Batang besi ini dinamakan plat 66 Sistem Transportasi besi penyambung yang berfungsi untuk menyambung dua segmen/potongan batangan rel. Pada plat besi penyambung ini terdapat 4 atau 6 lubang sebagai tempat skrup/baut penyambung serta murnya. Gambar Plat Besi Penyambung 9. Rail Anchor Metode penyambungan dengan menggunakan plat besi penyambung dikenal sebagai metode sambungan konvensional Conventional Jointed Rails. Di samping itu terdapat metode lain untuk penyambungan batang rel yaitu dengan metode Continuous Welded Rails CWR yaitu penyambungan dengan menggunakan las termit. Metode CWR ini sambungan dibuat tiap 2 – 4 batang rel yang dilas menjadi satu batangan rel panjang tanpa diberi celah pemuaian sehingga per batangnya dengan metode ini dapat mencapai hingga 40 – 100 meter. Dalam metode CWR metode sambungan menggunakan rail anchor. Penggunaan rail anchor pada metode CWR ini juga dapat mengurangi risiko rusaknya roda KA karena pada saat roda KA melewati celah pemuaian maka akan terjadi “jeglok” atau tersandung. Untuk mengantisipasi pemuaian batang rel yang terjadi maka digunakan penambat elastis yang dapat menahan gaya pemuaian yang terjadi. Penambat elastis ini akan meregang atau menyusut sesuai dengan kondisi yang terjadi dimana pada penambat kaku tidak dapat mengantisipasi gerakan muai dan susut yang terjadi pada batangan rel. Bab 4 Sistem Transportasi Jalan Rel 67 Gambar Rail Anchor Pemasangan rail anchor dipasang di samping bantalan rel di bawah permukaan batang rel KA agar dapat menahan pemuaian rel KA yang terjadi. Karena mempunyai fungsi yang sama dengan penambat elastis yaitu untuk mencegah gaya muai/menyusut maka rail anchor ini tidak dipasang pada rel yang menggunakan penambat elastis tetapi dipasang pada rel yang menggunakan penambat kaku bantalan dari kayu/besi. Bab 5 Sistem Transportasi Jalan Darat Pendahuluan Saat ini, menurut BPS, 2011 panjang jalan di Indonesia adalah sekitar Km yang terdiri dari jalan berlapis penutup paved road dan jalan tanpa penutup unpaved road seperti yang diperlihatkan pada Gambar Dari tahun ke tahun panjang jalan ini terus bertambah. Di sisi lain, pekerjaan perbaikan jalan juga selalu dilakukan untuk menjaga agar jalan tersebut dapat selalu berfungsi dan selalu dalam kondisi baik. Pembangunan dan perbaikan jalan tentu saja membutuhkan bahan, sehingga kebutuhan bahan jalan setiap tahun juga meningkat Yamin, 2011. Namun demikian, tidak semua daerah memiliki cadangan bahan yang mencukupi untuk digunakan sebagai bahan per kerasan pada struktur per kerasan jalan atau mutu bahan yang ada di bawah standar substandar. Pada pembangunan sarana transportasi jalan raya di Indonesia saat ini untuk per kerasan masih didominasi oleh penggunaan aspal. Jenis aspal yang paling banyak digunakan untuk per kerasan jalan raya adalah aspal yang berasal dari destilasi minyak bumi, yang kemudian dikenal dengan sebutan aspal minyak. 70 Sistem Transportasi Gambar Panjang Jalan Di Indonesia Dari Tahun Ke Tahun BPS, 2011; Yamin, 2011 Suatu lapis per kerasan jalan diharapkan mampu memenuhi sifat stabilitas, yaitu kemampuan per kerasan aspal menerima beban lalu lintas tanpa terjadi perubahan bentuk yang tetap. Namun kenyataannya, pada masa pelayanannya, per kerasan jalan sering mengalami kerusakan atau tidak mencapai umur pelayanan jalan. Di jalan lintas timur Sumatera terjadi penurunan dalam pelayanan usia jalan sebesar 25,94% Sentosa, 2012, jalan nasional di Aceh terjadi penurunan umur layan sebesar 4,3 tahun dari umur rencana 10 tahun Syafriana, 2015, di Jalan Pantura Jawa hanya memiliki umur jalan selama 1,5 hingga 2 tahun dari seharusnya 10 tahun Antara News, 2008. Selain itu, menurut data informasi statistik PU dan Perumahan Rakyat 2015 jalan di Indonesia dalam kondisi baik hanya sebesar 62%, sedangkan kondisi jalan yang lain dalam keadaan rusak ringan ataupun rusak berat. Salah satu penyebab kerusakan atau tidak mencapainya umur pelayanan jalan tersebut adalah bertambahnya tingkat kepadatan lalu lintas. Menurut Suparyanto dalam Latifa 2011, pengulangan beban lalu lintas sebagai akibat dari kepadatan lalu lintas menyebabkan terjadinya akumulasi deformasi permanen pada campuran beton aspal sehingga mengalami penurunan kinerja jalan. Untuk mengatasi masalah tersebut, salah satu caranya adalah dengan memanfaatkan bahan tambah additive ke dalam campuran. Bab 5 Sistem Transportasi Jalan Darat 71 Jenis dan Fungsi Per Kerasan Lentur Per kerasan lentur adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Adapun susunan untuk jenis per kerasan lentur dan fungsi dari masing-masing jenis tersebut, seperti yang dijelaskan oleh Silvia Sukirman, 1999 dalam buku ” Per kerasan Lentur Jalan Raya” adalah Lapis Permukaan Surface course Lapisan permukaan merupakan lapisan yang terletak paling atas. Lapisan ini berfungsi sebagai 1. Lapis per kerasan penahan beban roda, mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan roda selama masa pelayanan. 2. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan di bawahnya. 3. Menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih jelek. Lapisan pondasi atas base course Lapisan per kerasan yang terletak di antara lapis fondasi bawah dan lapis permukaan. Fungsi lapisan fondasi atas ini antara lain sebagai 1. Bagian per kerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan bawahnya. 2. Lapisan peresapan untuk lapisan fondasi bawah. 3. Bantalan terhadap lapisan permukaan. 4. Lapisan fondasi bawah subbase course. Lapis per kerasan yang terletak antara lapis fondasi atas dan tanah dasar. Lapis fondasi bawah ini berfungsi sebagai 1. Bagian dari konstruksi per kerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar. 2. Lapis resapan, agar air tanah tidak berkumpul di fondasi. 3. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis fondasi atas. 72 Sistem Transportasi 4. Tanah dasar subgrade. Lapisan ini terletak diatas tanah timbunan atau tanah galian yang sebelumnya diadakan perbaikan tanahnya sesuai dengan syarat yang telah ditentukan. Jenis kerusakan pada lapis permukaan per kerasan lentur Tipe-tipe kerusakan pada per kerasan lentur menurut Manual Pemeliharaan Jalan Nomor 03/ MN/ B/ 1983 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, yaitu 1. Retak cracking, terjadi akibat regangan tarik pada permukaan aspal melebihi dari regangan tarik maksimum terdiri dari retak halus, retak kulit buaya, retak pinggir, retak refleksi. 2. Distorsi, merupakan perubahan bentuk yang terjadi akibat lemahnya tanah dasar, pemadatan yang kurang pada lapis fondasi dan akibat beban lalu lintas, distorsi dapat dibedakan atas alur, keriting, sungkur, dan amblas 3. Kerusakan cacat permukaan, merupakan kehilangan material per kerasan secara berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke arah bawah. Per kerasan terdiri dari butiran lepas, kegemukan, agregat licin, terkelupas dan lubang Metode penilaian kondisi per kerasan Hal penting dalam pengelolaan sistem per kerasan jalan adalah kemampuan dalam menentukan gambaran kondisinya saat sekarang dari suatu jaringan jalan, dan memperkirakan kondisinya di masa datang. Untuk memprediksi kondisi per kerasan dengan baik, maka suatu metode penilaian untuk identifikasi harus digunakan. Sistem ini merupakan alat bagi personil penilai dalam melakukan penilaian kerusakan per kerasan. Sistem atau metode penilaian kondisi per kerasan yang terdiri dari Metode Dirgolaksono Mochtar dan metode Bina Marga. Metode ini sering digunakan untuk menilai kondisi per kerasan jalan. Namun pada saat ini, biasa digunakan alat LWD Light Weight Deflectometer untuk mengetahui besarnya lendutan yang terjadi pada per kerasan jalan. Per kerasan lentur merupakan per kerasan yang dibangun di atas tanah dasar subgrade di mana tanah dasar tersebut harus mempunyai daya dukung yang Bab 5 Sistem Transportasi Jalan Darat 73 memadai untuk menahan gaya-gaya akibat beban kendaraan yang lewat di atasnya. Susunan struktur lapisan per kerasan lentur jalan dari bagian atas ke bawah ditunjukkan pada Gambar 1. Gambar Struktur Per Kerasan Lentur Ali N. dkk., 2010 Standar adalah dokumen yang berisi ketentuan teknis dari sebuah produk, metode, proses atau sistem, yang dirumuskan secara konsensus dan ditetapkan oleh instansi yang berwenang Haryono, 2005. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 102 Tahun 2000 menyebutkan bahwa standar adalah spesifikasi teknis yang dibakukan termasuk tata cara dan metode yang disusun berdasarkan konsensus semua pihak yang terkait dengan memperhatikan syarat-syarat keselamatan, keamanan, kesehatan, lingkungan hidup, perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi serta pengalaman, perkembangan masa kini dan masa yang akan datang untuk memperoleh manfaat yang sebesar-besarnya. Jahren dan Federle 1999 mendefinisikan mutu dalam dua hal 1. pemenuhan terhadap tuntutan dari pelanggan; 2. suatu produk atau jasa yang bebas dari kekurangan. Berdasarkan definisi tersebut, mutu terkait dalam suatu sistem, program, atau proyek yang memiliki elemen-elemen input, proses, output, outcome dan impact dari suatu program. Dalam perkembangannya, Balitbang Departemen Kimpraswil 2002 telah menyusun standar peraturan dalam bentuk NSPM Norma, Standar, Pedoman, Manual bidang konstruksi dan bangunan sebagai standar yang diterapkan dalam pekerjaan pembangunan dan pemeliharaan prasarana dan sarana kimpraswil bagi masyarakat, NSPM dikelompokkan menjadi 2 dua bagian, yaitu 74 Sistem Transportasi 1. metode, spesifikasi dan tata cara yang ditetapkan oleh BSN Badan Standardisasi Nasional; 2. pedoman/petunjuk teknis dan manual yang disahkan oleh Menteri Kimpraswil. Corhran 2002 menyatakan bahwa pengendalian mutu produk dan evaluasi industri jasa konstruksi diperlukan peranan kinerja sumber daya yang optimal dan komprehensif, yang meliputi manusia, peralatan, dan bahan. Bapekin 2004 menyatakan bahwa pemberlakuan standar mutu konstruksi dipengaruhi oleh bagaimana bentuk/tipe standar mutu mudah dipahami dan disiapkan di lapangan, misalnya sistem komunikasinya, dilengkapi manual atau tidak. Langkah awal yang harus ditindaklanjuti dalam sistem manajemen mutu adalah pemahaman substansi standar mutu Singh & Shoura, 1999; Mc Cambridge & Tucker, 1998. Pemahaman substansi standar memerlukan peningkatan pendidikan pengendali mutu, dukungan laboratorium peralatan uji, kemudahan mendapatkan material uji dan buku standar. Aspek-aspek yang memengaruhi persiapan implementasi sistem mutu konstruksi di lapangan, adalah 1. kualitas sumber daya manusia, instrumen, kelembagaan dan legalisasi standar Martin, 1993; Inokuma, 2002; Henry, 2002; Harris & Mc Caffer, 2001; Porter, 1998; 2. peralatan dan obyek penelitian Hecker, 1997; Porter, 1998; 3. akurasi peralatan dan suplai material Kini, 1999; Kessides, 1994; Kasi, 1995. Salah satu faktor yang menjadi kendala lapangan dalam implementasi standar mutu adalah peran aktif kelembagaan yang belum optimal, pendidikan sumber daya manusia yang masih rendah, biaya perawatan peralatan uji yang masih rendah dan ketidakjelasan manual; hal ini terutama terjadi di negara sedang berkembang Kubal, 1996; Kumar, 2000. Keandalan alat, manual alat, dan spesifikasi alat juga merupakan faktor-faktor yang memengaruhi pemberlakuan standar mutu Kini, 1999. Bab 5 Sistem Transportasi Jalan Darat 75 Beberapa penyimpangan yang sering terjadi dalam pemberlakuan standar mutu per kerasan jalan Mulyono & Riyanto, 2005 adalah 1. penyimpangan terhadap metode pelaksanaan; 2. penyimpangan terhadap perencanaan; 3. penyimpangan terhadap spesifikasi teknis material; 4. penyimpangan terhadap metode pengujian mutu. Sjahdanulirwan 2006 menyatakan bahwa jenis kerusakan struktural dini yang sering terjadi pada per kerasan lentur jalan adalah 1. jalan ambles; 2. permukaan jalan mengalami retak cracking; 3. permukaan jalan berlubang potholes; 4. permukaan jalan beralur bekas roda kendaraan rutting; 5. pelepasan butiran agregat pada permukaan jalan ravelling. Distribusi Beban Pada Per Kerasan Jalan Analisis didasarkan pada pendekatan desain mekanistik Croney et al., 1998 dan Huang HY, 1993, dan elastis sistem per kerasan dua lapisan linear seperti yang ditunjukkan pada Gambar Semua lapisan yang terletak di bawah permukaan aspal top-layer yang secara teoritis ditandai dengan satu nilai komposit modulus elastisitas E2. Akibatnya, kriteria desain per kerasan jalan dapat dibahas yaitu 1. Distribusi tegangan-regangan tiga dimensi lebih tinggi dari lapisan aspal-permukaan. 2. Tegangan tarik horizontal dan regangan yang terjadi di zona bawah [h-1] mm dari lapisan aspal permukaan yang merupakan parameter kerusakan pada per kerasan akibat kelelahan dan mengakibatkan terjadinya retak. 76 Sistem Transportasi Pada Gambar menunjukkan adanya penyederhanaan model dengan asumsi kondisi lalu lintas sebagai pembebanan statis dan karakterisasi pada kondisi linier-elastis isotropik dari bahan itu sendiri. Dalam Gambar Q adalah beban ban dengan satuan kN, p adalah tekanan ban dalam kPa, h adalah ketebalan lapisan aspal permukaan dalam mm dan E1 serta E2 adalah modulus elastisitas dalam MPa. Gambar 4 memperlihatkan distribusi tegangan dan tekanan yang dapat terjadi pada lapis perkerasan jalan. Gambar Sistem Per kerasan Dua Lapis Walubita, 2000 Berdasarkan Gambar yang memperlihatkan distribusi tegangan dan tekanan yang dapat terjadi pada per kerasan jalan, terlihat bahwa penerapan tegangan tekan yang terjadi berupa tegangan tekan arah horizontal maksimum y = max dan tegangan tekan arah vertikal maksimum x = max. Gambar Distribusi Tegangan dan Tekanan Shell Bitumen Handbook, 2013 Bab 5 Sistem Transportasi Jalan Darat 77 Selain itu, tegangan dan tekanan saling melawan sehingga besarnya tekanan sama dengan besarnya tegangan yang terjadi baik tegangan horizontal y-axis dan tegangan vertikal x-axis. Distribusi tegangan dan tekanan yang terjadi pada per kerasan jalan ini dapat disebabkan oleh beban lalu lintas maupun beban roda kendaraan yang berulang. Gambar memperlihatkan penjabaran tegangan-tegangan yang terjadi pada per kerasan jalan. Berdasarkan Gambar yang memperlihatkan penjabaran tegangan-tegangan yang terjadi pada per kerasan jalan, terlihat bahwa tegangan-tegangan yang terjadi pada per kerasan jalan adalah tegangan geser arah horizontal dan tegangan geser arah vertikal. Tegangan geser pada per kerasan jalan ini terjadi pada daerah bawah per kerasan jalan yang disebabkan oleh pembebanan roda kendaraan. Pembebanan roda kendaraan yang terjadi bisa disebabkan karena pembebanan secara berulang dan terus-menerus. Gambar Penjabaran Tegangan - Tegangan Shell Bitumen Handbook, 2013 Bab 6 Sistem Transportasi Udara Pendahuluan Transportasi mempunyai peranan yang sangat penting dan strategis dalam mendukung, mendorong dan menunjang segala aspek kehidupan manusia. Salah satunya adalah transportasi udara yang menjadi semakin penting akibat luasnya wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia yang dipisahkan oleh perairan yang luas. Transportasi udara merupakan sarana transportasi yang dapat menghubungkan wilayah-wilayah tersebut dengan waktu tempuh yang lebih cepat dibandingkan moda transportasi lainnya. Penataan sistem transportasi udara nasional yang handal, terpadu dan terarah, memerlukan perencanaan dan pengembangan. Sejalan dengan hal tersebut, maka harus didukung dengan peningkatan kualitas sumber daya manusia, statistik transportasi udara yang tepat waktu, dapat dipercaya dan memiliki tingkat akurasi yang tinggi Badan Pusat Statistik, 2020. Menurut data Badan Pusat Statistik, Indonesia sebagai negara kepulauan dengan jumlah pulau mencapai pulau dan jumlah penduduk mencapai 270,20 juta jiwa, dihadapkan pada tantangan yang cukup berat khususnya di sektor transportasi. Permintaan akan jasa transportasi udara terus meningkat dari tahun ke tahun seiring dengan peningkatan jumlah penduduk dan tingkat kesejahteraan masyarakat. Angkutan udara mempunyai peranan yang sangat 80 Sistem Transportasi dominan, terutama jika dikaitkan dengan kebutuhan akan waktu tempuh yang singkat, maka pilihan satu-satunya adalah dengan menggunakan moda transportasi udara. Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Penerbangan dijelaskan bahwa “angkutan udara adalah setiap kegiatan dengan menggunakan pesawat udara untuk mengangkut penumpang, kargo, dan/atau pos untuk satu perjalanan atau lebih dari satu bandar udara ke bandar udara yang lain atau beberapa bandar udara”. Angkutan udara merupakan salah satu moda angkutan umum tercepat yang dapat menghubungkan batas-batas internasional. Transportasi udara memungkinkan orang-orang dari berbagai negara untuk melintasi batas-batas internasional dan bepergian ke negara lain baik untuk tujuan pribadi, pendidikan, bisnis, medis, maupun keperluan pariwisata. Meskipun transportasi udara menyediakan sarana tercepat dengan menghemat waktu perjalanan, aspek lain dari transportasi udara uang harus dipertimbangkan adalah fasilitas dan tingkat kenyamanan penumpang Tiwari dkk., 2019. Transportasi Udara Pada pelaksanaan transportasi udara, sistem yang perlu mendapatkan perhatian lebih dibandingkan yang lainnya antara lain adalah bandar udara dan prasarana pendukung serta perusahaan maskapai penerbangan yang mengoperasikan pesawat terbang sebagai armadanya. Bandar udara merupakan bagian yang sangat vital dari transportasi udara. Hal ini berbeda dengan pelabuhan sebagai pendukung transportasi laut dan terminal sebagai pendukung transportasi darat. Tanpa adanya bandar udara, maka aktivitas angkutan udara tidak dapat dilaksanakan khususnya yang menggunakan jenis pesawat terbang bersayap tetap yang harus membutuhkan landasan pacu dan landasan pendaratan runway yang memenuhi syarat. Beberapa perusahaan maskapai penerbangan di Indonesia saat ini seperti Garuda Indonesia Airways, Citilink, Batik Air, Lion Air, Sriwijaya Air, Nam Air, dll. Saat ini, terdapat lingkungan yang kompetitif di antara industri maskapai penerbangan. Setiap perusahaan menyediakan berbagai fasilitas untuk menarik Bab 6 Sistem Transportasi Udara 81 penumpang. Informasi kebutuhan dan keinginan penumpang memainkan peran besar untuk meningkatkan daya saing di antara industri penerbangan. Sistem transportasi udara umumnya meliputi bandar udara, sistem ATC air traffic control, dan maskapai penerbangan. Bandar udara mewakili bagian dasar dari sistem infrastruktur yang menangani pergerakan pesawat yang dioperasikan oleh berbagai maskapai penerbangan baik yang mengangkut penumpang dan/atau pengiriman barang/kargo, paket dan pos. Wilayah udara yang terorganisir dan terkendali antar bandar udara mewakili bagian udara dari sistem infrastruktur. Sistem ATC memberikan panduan kepada pesawat saat terbang melalui wilayah udara terkontrol antara bandar udara dan selama pergerakan darat mereka di bandara tersebut. Pesawat-pesawat ini dioperasikan oleh maskapai penerbangan yang umumnya dikategorikan ke dalam dua kelas yaitu kombi yang mengangkut penumpang utama dan sampai batas tertentu pengiriman kargo dan yang secara eksklusif hanya mengangkut pengiriman kargo Teodorović dan Janić, 2017. Menurut International Air Transport Association IATA, pada tahun 2017, maskapai penerbangan mengangkut 4,1 miliar penumpang secara global. Nilai ini meningkat sebesar 7,3% selama 2016, yang merupakan tambahan 280 juta perjalanan melalui udara antara tahun 2016 dan 2017. Selain itu, seperti data statistik terkait energi dan transportasi, maskapai penerbangan di kawasan Asia-Pasifik membawa jumlah penumpang yang terbesar Martinez dkk., 2018. Menurut statistik IATA, pangsa pasar penumpang meningkat selama tahun 2016-2017 berdasarkan wilayah sebagai berikut 1. Asia-Pasifik sebesar 36,3%; 1,5 miliar penumpang meningkat 10,6% dari 2016. 2. Eropa sebesar 26,3%; 1,1 miliar penumpang peningkatan 8,2%. 3. Amerika Utara sebesar 23%; 941,8 juta penumpang meningkat 3,2% 4. Amerika Latin sebesar 7%; 286,1 juta peningkatan 4,1%. 5. Timur Tengah sebesar 5,3%; 216,1 juta kenaikan 4,6%. 6. Afrika sebesar 2,2%; 88,5 juta peningkatan 6,6%. 82 Sistem Transportasi Selain itu, perlu dicatat bahwa jumlah global agregat 4,1 miliar penumpang telah berlipat ganda sejak tahun 2005, dan pada tahun 2036, IATA memperkirakan bahwa maskapai penerbangan akan mengangkut hampir 8 miliar penumpang secara global. Dalam hal angkutan kargo, pasar kargo global tumbuh sebesar 9% dalam pengiriman dan pengiriman ton-kilometer tkm. Menurut IATA, ekspansi ini melampaui peningkatan kapasitas sebesar 5,3% dengan peringkat pengangkut kargo tahun 2017 sebagai berikut 1. Federal Express 16,9 miliar tkm. 2. Emirates 12,7 miliar tkm. 3. United Parcel Service 11,9 miliar tkm. 4. Qatar Airways 11 miliar tkm. 5. Cathay Pacific Airways 10,8 miliar tkm. Karena tiket pesawat terkait dengan biaya bahan bakar operator, terdapat insentif bagi industri untuk mengurangi konsumsi bahan bakar sebanyak mungkin, baik di pesawat maupun di infrastruktur maskapai. Menurut laporan Bank Dunia 2012, terdapat efisiensi energi di sektor transportasi udara yang berasal dari peningkatan teknologi dalam desain badan pesawat dan mesin, kontrol lalu lintas udara, dan operasi bandara. Hal ini mengakibatkan stok pesawat udara saat ini menjadi 80% lebih hemat bahan bakar daripada rekan-rekan mereka pada tahun 1960-an. Menurut Panel antarpemerintah the Intergovernmental tentang perubahan iklim, pengurangan bahan bakar sejak tahun 1970-an juga sangat terbantu oleh pengembangan dan penerapan sistem manajemen penerbangan otomatis. Terbukti dengan perbaikan yang telah dicapai dalam transportasi udara sehubungan dengan pengurangan konsumsi bahan bakar, perbaikan lebih lanjut akan serupa dalam lingkup untuk meningkatkan efisiensi kendaraan, dengan fokus pada teknologi misalnya, desain pesawat, bahan ringan, kemajuan mesin baru, operasi, dan infrastruktur Martinez dkk., 2018. Bab 6 Sistem Transportasi Udara 83 Karakteristik Pesawat Terbang Informasi mengenai karakteristik pesawat terbang sangat penting untuk perencana bandar udara sebagai dasar untuk mendesain bandar udara beserta kelengkapannya. Karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan desain bandar udara, meliputi tipe-tipe pesawat terbang, ukuran pesawat terbang, jari-jari putar, kapasitas penumpang dan kapasitas kargo, kecepatan pesawat terbang, dan berat pesawat terbang. Tipe - Tipe Pesawat Terbang Berdasarkan tipe dari tenaga penggeraknya propulsion dan medium penimbul dorongannya, maka tipe pesawat terbang dapat dikelompokkan menjadi empat, yaitu 1. Piston engine yaitu pesawat terbang yang digerakkan oleh baling-baling yang berdaya mesin bolak-balik dan bensin sebagai bahan bakarnya. Kebanyakan dipakai oleh pesawat penerbangan umum yang kecil, kapasitas penumpangnya 3-8 orang. 2. Turboprop yaitu jenis pesawat yang digerakkan oleh baling-baling dan berdaya mesin turbin dengan kapasitas penumpang 4-70 orang. Contohnya Transall C-160 dan BAe Vanguard. 3. Turbojet adalah pesawat terbang yang tidak menggunakan baling-baling sebagai pendorong, tetapi mendapatkan gaya dorong langsung dari mesin turbin. Menggunakan prinsip recoil yaitu udara yang masuk dimampatkan tinggi dikeluarkan melalui lubang yang sempit di belakang nozzle, sehingga bisa memberikan gaya dorong yang besar. Langkah kerja mesin jet secara prinsip sama dengan mesin 4 langkah mesin bakar biasa, yaitu intake-compression-combustion-exhaust. Pesawat terbang jet yang lama seperti Comet 707 dan DC-8 dahulu digerakkan oleh mesin turbojet tetapi karena alasan ekonomi kemudian diganti dengan mesin turbofan. Pesawat yang digerakkan oleh turbojet sangat boros bahan bakar. 4. Turbofan adalah jenis pesawat turbojet yang ditambah kipas angin pada bagian depan atau belakang mesin turbojet-nya. Mesin turbofan 84 Sistem Transportasi ini ditambahkan kipas fan di depan atau di belakang turbinnya, sehingga dengan bahan bakar yang sama dengan bahan bakar turbojet, didapat tenaga penggerak yang lebih besar. Contoh Boeing B-747 dan GE CF6-80C2. Pada tahun 2010-an, sebagian besar B-747 telah pensiun dan digantikan oleh pesawat bermesin ganda yang lebih jauh dan lebih hemat bahan bakar seperti B-777, A-330, B-787, dan A-350. Pada rute trans pasifik, B-787, memiliki penghematan bahan bakar sekitar 39 kilometer penumpang per liter bahan bakar jet dibandingkan sekitar 23 kilometer penumpang per liter untuk Boeing 747-400ER Rodrigue dan Bowen, 2020. Kebanyakan kipas angin dipasang di depan mesin utama. Hampir semua pesawat terbang angkutan sekarang digerakkan oleh mesin turbofan ini. Tipe-tipe pesawat terbang berdasarkan tenaga penggeraknya untuk tipe turboprop, turbojet dan turbofan ditunjukkan pada Gambar Gambar Tipe -Tipe Pesawat Terbang Berdasarkan Tenaga Penggeraknya Bab 6 Sistem Transportasi Udara 85 Ukuran Pesawat Terbang Panjang dari badan pesawat fuselage, lebar atau bentang pesawat wingspan, dan tinggi pesawat merupakan dimensi dari pesawat terbang yang memengaruhi ukuran dari hangar, apron dan area taxiway. Contoh Boeing 747-300 memiliki panjang 68,63 m; bentang pesawat 64,44 m dan tinggi 19,41 m Ukuran pesawat terbang tipe Boeing B-747-300 diilustrasikan pada Gambar Gambar Tipe -Tipe Pesawat Terbang Berdasarkan Tenaga Penggeraknya Jari-jari Putar Gerak dari pesawat terbang penting untuk diketahui karena berguna untuk menentukan jejak dari pergerakan pesawat terbang di lapangan dan posisi pesawat di dekat terminal. Jari-jari putar merupakan fungsi dari sudut kemudi roda depan nose gear. Jari-jari putar minimum akan mengakibatkan ban cepat aus, sedangkan jari-jari yang lebar atau besar akan mengakibatkan besarnya ruang yang diperlukan antara pesawat dengan pesawat lain atau dengan bangunan di dekatnya. Kapasitas Penumpang dan Kapasitas Kargo Kapasitas penumpang dan kapasitas kargo, sebagaimana kapasitas bahan bakar akan berpengaruh langsung kepada fasilitas-fasilitas di dalam bangunan terminal, sistem penanganan kargo dan sistem penyimpanan bahan bakar. 86 Sistem Transportasi Jumlah penumpang yang akan berangkat akan memengaruhi luas terminal penumpang, jumlah counter check in, jumlah gate, dll. Kegiatan-kegiatan di dalam bandar udara dan rute penerbangan termasuk dalam peramalan skala kecil Horonjeff dan Mc Kelvey, 2010. Kecepatan Pesawat Terbang Kecepatan pesawat terbang dibedakan menjadi 2 dua yaitu airspeed dan ground speed. Airspeed adalah kecepatan yang diukur berdasarkan kecepatan dari sayap pesawat. Ground Speed adalah kecepatan pesawat relatif terhadap permukaan tanah. Sebagai contoh, jika sebuah pesawat, terbang dengan ground speed 700 Km/jam, sedangkan kecepatan angin dengan arah berlawanan dengan arah terbang pesawat adalah 100 Km/jam, maka airspeed dari pesawat adalah 800 Km/jam. Sebaliknya jika pesawat berjalan searah dengan arah angin maka airspeed-nya adalah 600 Km/jam. Pada saat ini kecepatan pesawat diukur berdasarkan perbandingannya dengan kecepatan suara yang didefinisikan sebagai Mach 1. Mach 1 berarti kecepatan pesawat terbang sama dengan kecepatan suara dan Mach 3 berarti kecepatan pesawat terbang 3 kali kecepatan suara. Hampir semua pesawat militer modern termasuk dalam jenis supersonik. Sedangkan sebagian besar pesawat penumpang, pesawat kargo adalah jenis subsonik. Kecepatan khas untuk pesawat subsonik adalah kurang dari 402 kilometer per jam. Kecepatan yang dimaksud adalah kecepatan sebenarnya atau airspeed. Jarak dan kecepatan pesawat diukur dalam satuan nautical mile dan knot. Di mana 1 nautical mile = 1,852 km. Berat Pesawat Terbang Berat pesawat terbang akan memengaruhi panjang dan ketebalan dari landas pacu Basuki, 1990. Berat pesawat sifatnya adalah tidak tetap, karena tidak hanya tergantung pada berat muatan dan berat fisik dari pesawat tetapi juga tergantung pada berat bahan bakar yang akan terus-menerus berkurang selama perjalanannya. Menurut Horonjeff dan Mckelvey 2010, berat pesawat terbang menentukan tebal per kerasan runway, tebal per kerasan landasan hubung taxiway, tebal per kerasan apron dan panjang landas pacu. Bab 6 Sistem Transportasi Udara 87 Terdapat 6 enam jenis berat pesawat terbang yaitu 1. Operating Weight Empty Merupakan komponen dasar dari berat pesawat yang meliputi berat dasar pesawat, termasuk di dalamnya kru crew dan peralatan pesawat, tetapi tidak termasuk bahan bakar dan penumpang atau barang yang membayar. Operating weight empty tidak tetap untuk pesawat-pesawat komersial, besarnya tergantung konfigurasi tempat duduk. 2. Pay Load Adalah istilah yang mewakili muatan yang mendatangkan penghasilan atau pendapatan, termasuk di dalamnya berat dari penumpang, kargo atau barang-barang, surat-surat, pos, paket dan kelebihan bagasi penumpang yang harus membayar. Sedangkan maximum structural payload adalah muatan maksimum yang diizinkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk setiap pesawat jenis tersebut. Sertifikat muatan ini bisa untuk penumpang atau barang atau kombinasi keduanya. Maximum payload yang dapat diangkut biasanya lebih kecil dari maximum structural payload nya, karena adanya keterbatasan ruangan. 3. Maximum Zero Fuel Weight Adalah batasan berat yang berbeda-beda untuk setiap jenis pesawat, di mana tambahan berat di atas batasan berat tersebut harus berupa bahan bakar. Batasan berat ini ditentukan untuk menghindari momen lentur yang berlebihan di sambungan pada sayap dan badan pesawat, sewaktu pesawat di udara. Sehingga ketika pesawat sedang miring ke samping, cairan bahan bakar tidak terkumpul ke satu sisi saja, melainkan tetap terbagi rata. 4. Maximum Structural Landing Weight Adalah berat maksimum pesawat terbang pada saat landing atau mendarat. Selama penerbangan berat pesawat akan berkurang karena pengkonsumsian bahan bakar, sehingga pada waktu landing akan jauh lebih ringan daripada sewaktu take-off. Perbedaan berat pesawat tersebut akan semakin nyata untuk penerbangan jarak jauh. Sehingga 88 Sistem Transportasi desain dari main gear atau roda pendaratan utama berdasarkan pada bobot yang lebih ringan, yaitu bobot pada waktu landing. Jika pesawat harus mendarat tidak lama sesudah take-off, maka bahan bakarnya harus dibuang agar maximum structural landing weight-nya tidak terlampaui. 5. Maximum Structural Take-off Weight Adalah berat maksimum yang diizinkan bagi pesawat terbang untuk lepas landas atau take off. Maximum structural take-off weight merupakan berat gabungan dari operating weight empty, payload dan berat bahan bakar. Berat bahan bakar merupakan bahan bakar yang cukup untuk perjalanan pada rute perjalanan ditambah dengan bahan bakar cadangan untuk persediaan pada keadaan darurat. 6. Maximum Ramp Weight Adalah berat maksimum pesawat yang diizinkan untuk melakukan manuver darat taxiing, dari apron menuju ujung landas pacu runway. Pesawat berjalan dengan kekuatannya sendiri, membakar bahan bakar sehingga terjadi kehilangan berat. Berat pesawat pada saat itu ditahan oleh roda utama main gear dan roda depan nose gear. Selisih dan perbedaan maximum ramp weight sangat sedikit yaitu hanya beberapa ratus kilo saja. Untuk penerbangan jarak jauh jika menggunakan jenis pesawat turbojet, maka distribusi berat pesawatnya adalah operating weight empty sebesar 45%, payload sebesar 14%, bahan bakar minyak BBM cadangan sebesar 6% dan bahan bakar minyak BBM perjalanan sebesar 35%. Persentase take off weight untuk penerbangan jarak pendek, jarak menengah dan jarak jauh seperti ditunjukkan pada Tabel berikut ini. Tabel Persentase Take-Off Weight Untuk Penerbangan Jarak Pendek, Jarak Menengah, dan Jarak Jauh Persentase take-off weight Bab 6 Sistem Transportasi Udara 89 Pesawat-pesawat dengan jarak tempuh tidak terlalu jauh seperti D-9, main gear l direncanakan dengan kekuatan menahan hampir maximum structural take-off weight, karena bahan bakar yang dibakar tidak terlalu banyak. Bahan bakar pesawat yang diperlukan terdiri dari dua komponen yaitu bahan bakar yang diperlukan untuk perjalanan dan bahan bakar yang diperlukan untuk cadangan menerbangi lapangan terbang alternatif. Bahan bakar jumlahnya ditentukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara atau Federation Aviation Regulation FAR tergantung jarak yang akan ditempuh pesawat, ketinggian jelajah dan payload. Besarnya bahan bakar cadangan tergantung jarak lapangan terbang alternatif, waktu tunggu untuk mendarat, jarak penerbangan untuk kembali ke lapangan terbang asal untuk penerbangan internasional. Bandar Udara Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2019 tentang Penerbangan dan dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Penerbangan dijelaskan “bandar udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat Pesawat Udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya”. Bandar udara terdiri dari bandar udara umum dan bandar udara khusus. Bandar udara umum adalah bandar udara yang digunakan untuk melayani kepentingan umum. Bandar udara khusus adalah bandar udara yang hanya digunakan untuk melayani kepentingan sendiri untuk menunjang kegiatan usaha pokoknya Penggunaan bandar udara terdiri atas bandar udara internasional dan bandar udara domestik. Hierarki Bandar Udara Mengacu pada Pasal 17 Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 39 Tahun 2019 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional, berdasarkan hierarkinya bandar udara terdiri atas bandar udara pengumpul hub dan bandar udara pengumpan spoke. 90 Sistem Transportasi Bandar Udara Pengumpul Hub Bandar udara pengumpul hub merupakan bandar udara yang mempunyai cakupan pelayanan yang luas dari berbagai bandar udara yang melayani penumpang dan/atau kargo dalam jumlah besar dan memengaruhi perkembangan ekonomi secara nasional atau berbagai provinsi. Bandar udara pengumpul hub dibedakan menjadi tiga yaitu bandar udara pengumpul hub dengan skala pelayanan primer, bandar udara pengumpul hub dengan skala pelayanan sekunder dan bandar udara pengumpul hub dengan skala pelayanan tersier Kemenhub, 2019. Penjelasan dari setiap jenis bandar udara pengumpul adalah sebagai berikut 1. Bandar udara pengumpul hub dengan skala pelayanan primer merupakan bandar udara sebagai salah satu prasarana penunjang pelayanan Pusat Kegiatan Nasional PKN yang melayani penumpang dengan jumlah paling rendah lima juta orang per tahun. 2. Bandar udara pengumpul hub dengan skala pelayanan sekunder yaitu bandar udara sebagai salah satu prasarana penunjang pelayanan Pusat Kegiatan Nasional PKN yang melayani penumpang dengan jumlah paling rendah satu juta dan kurang dari lima juta orang per tahun. 3. Bandar udara pengumpul hub dengan skala pelayanan tersier yaitu bandar udara sebagai salah satu prasarana penunjang pelayanan Pusat Kegiatan Nasional PKN dan Pusat Kegiatan Wilayah PKW terdekat yang melayani penumpang dengan jumlah paling rendah lima ratus ribu dan kurang dari satu juta orang per tahun Kemenhub, 2019. Bandar Udara Pengumpan Spoke Bandar udara pengumpan spoke merupakan 1. Bandar udara yang mempunyai cakupan pelayanan dan memengaruhi perkembangan ekonomi terbatas. 2. Bandar udara tujuan atau bandar udara penunjang dari bandar udara pengumpul hub. Bab 6 Sistem Transportasi Udara 91 3. Bandar udara yang menjadi salah satu prasarana penunjang pelayanan kegiatan lokal. ASEAN Open Sky ASEAN Open Sky adalah kebijakan untuk membuka pasar penerbangan sipil komersial tanpa batasan frekuensi dan kapasitas berdasarkan persetujuan multilateral ASEAN. ASEAN Open Sky merupakan bentuk kebijakan untuk membuka wilayah udara antara sesama anggota negara ASEAN. Kebijakan ASEAN Open Sky adalah bagian dari tujuan pembentukan Masyarakat Ekonomi ASEAN MEA dalam upaya untuk meningkatkan perekonomian di kawasan ASEAN dan untuk meningkatkan daya saing internasional sehingga perekonomian dapat tumbuh merata. Bandar udara internasional yang masuk dalam perjanjian ASEAN Open Sky meliputi bandar udara internasional untuk pelayanan penumpang dan bandar udara internasional untuk pelayanan pesawat udara khusus kargo. Mengacu pada Lampiran II Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KM 166 Tahun 2019 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional, bandar udara yang ditetapkan untuk mendukung kebijakan ASEAN Open Sky adalah Bandar Udara untuk Penumpang 1. Bandar Udara Kualanamu, Deli Serdang, Sumatera Utara 2. Bandar Udara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten 3. Bandar Udara Juanda, Sidoarjo, Jawa Timur 4. Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai, Badung, Bali 5. Bandar Udara Sultan Hasanuddin, Maros, Sulawesi Selatan Bandar Udara untuk Cargo 1. Bandar Udara Kualanamu, Deli Serdang, Sumatera Utara 2. Bandar Udara SM. Badaruddin II, Palembang, Sumatera Selatan 3. Bandar Udara Hang Nadim, Batam, Kepulauan Riau 4. Bandar Udara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten 5. Bandar Udara Juanda, Sidoarjo, Jawa Timur 6. Bandar Udara Supadio, Pontianak, Kalimantan Barat 7. Bandar Udara Sultan Aji Muhammad Sulaiman 92 Sistem Transportasi 8. Bandar Udara Sultan Hasanuddin, Maros, Sulawesi Selatan 9. Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai, Badung, Bali 10. Bandar Udara Sam Ratulangi, Manado, Sulawesi Utara 11. Bandar Udara Frans Kaisiepo, Biak, Papua Klasifikasi Bandar Udara Klasifikasi bandar udara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional bandar udara mengacu pada International Civil Aviation Organization ICAO Annex 14 Aerodrome Reference Code ICAO, 2013. Kapasitas pelayanan merupakan kemampuan bandar udara untuk melayani jenis pesawat udara terbesar dan jumlah penumpang/barang yang meliputi 1. Kode angka code number yaitu perhitungan panjang landasan pacu berdasarkan referensi pesawat aeroplane reference field length ARFL. Berdasarkan panjang landasan pacu berdasarkan referensi pesawat terdapat empat kode angka yaitu 1, 2, 3, dan 4. 2. Kode huruf code letter yaitu perhitungan sesuai lebar sayap dan lebar/jarak roda terluar pesawat. Berdasarkan bentang sayap dan jarak roda terluar pesawat terdapat 4 kode huruf yaitu A, B, C, D, E dan F. Kriteria klasifikasi bandar udara berdasarkan kode angka dan kode huruf selengkapnya ditunjukkan pada Tabel Tabel Kriteria Klasifikasi Bandara ICAO Annex 14 Aerodrome, 2013 Panjang Landasan Pacu berdasarkan Referensi Pesawat Aeroplane Reference Field Length - ARFL Bantang Sayap Wing Span - WS Jarak Roda Utama Terluar Outer Mean Gear - OMG Bab 6 Sistem Transportasi Udara 93 Variabel yang digunakan untuk menentukan kriteria klasifikasi bandar udara didasarkan pada karakteristik penumpang dan ukuran terminal dalam hal jumlah gerbang gate, penerbangan internasional atau penerbangan domestik, dan variabel jumlah penumpang transfer Adikariwattage dkk., 2012. Klasifikasi bandar udara juga dapat dilakukan berdasarkan nilai federal aviation administration dan nilai rasio pengiriman freight ratio Sugiyanto dkk., 2018; Sugiyanto dkk., 2020. Penelitian lain yang dilakukan oleh Baumgarten dkk. 2014 yang menerapkan proses seleksi dan deskripsi variabel dependen di mana mereka menguji pengaruh konsentrasi hubbing pada berbagai ukuran penundaan di bandara pengumpul hub. Salah satu metode yang dapat digunakan untuk menentukan jumlah bandar udara pengumpul hub yaitu dengan metode Herfindahl-Hirschman Index HHI Sugiyanto dkk., 2018. Sugiyanto dkk. 2019 menggunakan metode Analytical Hierarchy Process AHP untuk menentukan parameter atau kriteria yang digunakan untuk menentukan bandar udara pengumpul. Lima parameter atau kriteria yang digunakan untuk menentukan suatu bandara menjadi bandara pengumpul hub yaitu biaya bandara airport charges, kapasitas penanganan kargo, waktu yang digunakan untuk menangani kargo, layanan nilai tambah, dan aspek lokasi dan infrastruktur Sugiyanto dkk., 2019. Data Envelopment Analysis DEA telah banyak digunakan dalam studi analisis efisiensi penerbangan udara sipil Cao dkk., 2015; Cui dan Li, 2015a; Shao dan Sun, 2016] dan bandar udara Fan dkk., 2014; Cui dan Li, 2015b. Dobruszkes dkk. 2017 menyatakan bahwa Low-Cost Carriers LCCs meningkatkan operasi mereka dari bandara-bandara besar, sementara secara umum melanjutkan strategi pertumbuhan dan ekspansi mereka. Untuk banyak kombinasi zona asal dan tujuan, wisatawan dapat memilih antara lebih dari satu maskapai utama dan bandara Sugiyanto dkk., 2015; Sugiyanto dkk., 2016. 94 Sistem Transportasi Komponen - Komponen Bandar Udara Komponen-komponen yang ada pada suatu bandar udara dapat dibedakan menjadi dua yaitu sisi udara airside dan sisi darat land side. Sisi udara airside merupakan bagian bandar udara yang berhubungan dengan kegiatan lepas landas take-off maupun pendaratan landing. Bagian dari sisi udara antara lain landasan pacu runway, landasan penghubung taxiway, apron dan hanggar. Sisi darat bandar udara meliputi bangunan terminal penumpang passenger terminal building, crub dan tempat parkir kendaraan. Penjelasan dari komponen bandar udara baik sisi udara maupun sisi darat dijelaskan sebagai berikut ini. 1. Runway yaitu area untuk lepas landas take off dan mendarat landing pesawat. Landasan pacu runway dan landas hubung taxiway secara umum harus diatur sedemikian sehingga a. Memberikan jarak pemisahan yang cukup dalam pola lalu lintas udara. b. Meminimalkan gangguan dan keterlambatan dalam gerakan di taxiway dan runway. c. Memberikan jarak taxiway yang terpendek dari daerah terminal menuju ujung runway. d. Memberikan jumlah taxiway yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat meninggalkan runway secepat mungkin dan mengikuti rute terpendek menuju ke daerah terminal. Terdapat beberapa jenis konfigurasi landasan pacu runway yang merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar. Menurut ICAO 2006a konfigurasi dasar landasan pacu runway meliputi a. Runway tunggal b. Runway sejajar c. Runway bersilang d. Runway berbentuk V terbuka Dari segi kapasitas dan kemudahan dalam pengendalian lalu lintas udara, konfigurasi runway satu arah adalah yang terbaik karena akan menghasilkan kapasitas yang tertinggi dan juga pengendalian lalu lintas yang lebih sederhana. Untuk konfigurasi runway dengan arah memencar, Bab 6 Sistem Transportasi Udara 95 landasan pacu runway berbentuk V terbuka lebih baik daripada konfigurasi runway yang berpotongan. Dalam konfigurasi runway berbentuk V terbuka pengoperasian yang mengarahkan pesawat meninggalkan V akan menghasilkan kapasitas yang lebih besar daripada pengoperasian sebaliknya. Dalam perencanaan runway biasanya dihindari konfigurasi landasan pacu runway yang berpotongan. Akan tetapi jika tidak dapat dihindari maka dibuat agar titik perpotongan antar runway-nya terletak sedekat mungkin dengan ujung landasan dan mengoperasikan pesawat menjauhi titik potong tersebut. Kapasitas dari runway sangat tergantung pada seberapa cepat pesawat yang baru mendarat dapat dikeluarkan dari runway, sehingga sudut antara taxiway dan runway akan berpengaruh kepada kapasitas runway-nya. 2. Taxiway yaitu area penghubung runway dengan bagian-bagian lain dari bandar udara. Melalui taxiway ini pesawat dapat bergerak menuju apron dan hanggar. Fungsi utama dari taxiway adalah untuk memberikan jalan masuk dari landasan pacu runway menuju daerah terminal dan hangar pemeliharaan atau sebaliknya ICAO, 2006b. Taxiway harus direncanakan agar memungkinkan pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu pergerakan pesawat yang akan lepas landas take-off. Pada bandar udara dengan lalu lintas udara yang sibuk di mana pesawat yang akan menuju ke runway akan bergerak serentak dalam kedua arah maka harus disediakan taxiway searah yang sejajar satu dengan yang lainnya. Rute dari taxiway dipilih yang menjadikan jarak antara daerah terminal dengan ujung-ujung runway seminim mungkin. Exit taxiway/turn off adalah landas hubung yang digunakan oleh pesawat yang baru saja mendarat, untuk berjalan dari runway menuju daerah terminal. Pada bandar udara yang sibuk taxiway/exit taxiway harus terletak pada berbagai tempat di sepanjang landasan pacunya. Perencanaan letak taxiway harus dibuat sedemikian sehingga tidak memotong landasan pacu runway aktif. 3. Apron yaitu area di mana pesawat dapat parkir untuk mengangkut dan menurunkan kargo dan/atau untuk menaikkan dan/atau 96 Sistem Transportasi menurunkan penumpang, mengisi bahan bakar, dan kegiatan pemeliharaan pesawat untuk jenis kerusakan ringan ICAO, 2006b. Apron tunggu atau holding apron sering juga disebut sebagai run-up atau warm-up pad, karena fungsinya sebagai tempat untuk melakukan pemeriksaan terakhir sebelum pesawat melakukan lepas landas, atau untuk menunggu izin lepas landas. Sehingga apron tersebut letaknya harus sedekat mungkin dengan ujung runway. Area dari holding apron haruslah cukup luas sehingga apabila sebuah pesawat tidak dapat lepas landas karena mungkin ada kerusakan mesin maka pesawat lainnya yang sudah siap untuk lepas landas dapat melewatinya. Apron dibangun berdampingan dengan bangunan terminal untuk memudahkan kegiatan dan efisiensi. 4. Hangar yaitu tempat di mana pesawat dapat menginap atau tinggal sementara waktu untuk suatu perbaikan ataupun perawatan. 5. Air traffic controller adalah fasilitas-fasilitas pengendali lalu lintas udara. Pengendalian lalu lintas udara dioperasikan di bawah dua kategori peraturan penerbangan, yaitu Visual Flight Rules VFR dan Instrument Flight Rules IFR. Pengoperasian pesawat dengan Visual Flight Rules VFR hanya dimungkinkan jika keadaan cuaca adalah cukup baik bagi pesawat untuk secara visual dapat menjaga jarak dan ketinggian dengan pesawat lain dan dengan tanah. 6. Passenger terminal building bangunan terminal penumpang yaitu bangunan yang terletak di antara airside dan groundside, tempat di mana penumpang dan bagasinya diproses. Terminal bandar udara adalah tempat untuk penumpang melakukan pengurusan perjalanan udara seperti pembelian tiket, pemeriksaan sampai menunggu jadwal keberangkatan. 7. Crub merupakan area di mana penumpang naik-turun dari kendaraan untuk menuju atau meninggalkan terminal bandar udara. 8. Tempat parkir kendaraan merupakan area di mana para penumpang yang akan menggunakan transportasi udara atau pegawai di bandara dapat memarkirkan kendaraannya di tempat parkir yang telah disediakan. Bab 6 Sistem Transportasi Udara 97 Contoh denah Bandar Udara Soekarno-Hatta Cengkareng, Banten, Indonesia seperti ditunjukkan pada Gambar berikut ini Gambar Denah Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng, Banten Bab 7 Konsep Transportasi Berkelanjutan Pendahuluan Pengguna transportasi, sarana, dan sarana transportasi merupakan komponen penting dalam sistem transportasi. Ketiga hal tersebut harus bekerja secara sinergis sehingga dapat membentuk, meningkatkan, dan membangun perekonomian suatu daerah. Keseimbangan antara sarana dan prasarana transportasi diharapkan dapat memberikan keselamatan dan kenyamanan bagi semua pengguna transportasi. Menurut The Centre of Sustainable Transportation Canada dalam Gilbert, 2005 definisi transportasi berkelanjutan adalah memberikan akses utama atau dasar yang dibutuhkan oleh individu dan masyarakat agar keamanannya lebih terjaga dan cara yang sesuai dengan manusia dan kesehatan ekosistem, dan dengan keadilan dalam dan antar generasi, dapat menghasilkan, mengoperasikan secara efisien, memberikan pilihan moda transportasi dan mendukung pergerakan aspek ekonomi, membatasi emisi, meminimalkan penggunaan sumber daya yang tidak bisa diperbaharui, membatasi penggunaan sumber daya alam yang dapat diperbaharui agar kualitasnya tetap 100 Sistem Transportasi terjaga, menggunakan dan memperbarui bagian-bagiannya dan meminimalkan penggunaan lahan dan produksi yang menyebabkan kegaduhan. The World Bank 1996, transportasi berkelanjutan adalah transportasi yang melayani tujuan utama sebagai penggerak ekonomi wilayah perkotaan dan perkembangan sosial. Dari kedua definisi di atas, dapat diambil kesimpulan bahwa transportasi berkelanjutan adalah kegiatan transportasi yang dilakukan secara efisien, efektif, berkeselamatan, dan memberikan kenyamanan bagi penggunanya, serta sarana yang digunakan bersifat ramah lingkungan. Gambar Interaksi Antar Elemen Dalam Sistem Transportasi Berkelanjutan Tamin, 2007 Tiga sendi untuk menciptakan sinergi dalam sistem yang berkelanjutan, yaitu keberlanjutan ekonomi, dengan cara mengembangkan langkah-langkah efektif untuk menanggapi permintaan; keberlanjutan ekologi/lingkungan, dengan cara menciptakan lingkungan yang dinamis dan menekan eksternalitas yang tidak menguntungkan; dan keberlanjutan sosial, dengan cara mengurangi kemiskinan, mencapai kemakmuran dan kesetaraan. Untuk mewujudkan keberlanjutan menyeluruh, dari sektor ekonomi mewujudkan keadilan sosial dan ekonomi untuk seluruh masyarakat dan perkembangan yang berkelanjutan dengan memperhatikan sistem ramah lingkungan. Lingkungan yang terpelihara dan ter-regenerasi meningkatkan keamanan dan kenyamanan hidup masyarakat. Perwujudan sistem yang berkelanjutan sangat ditentukan oleh sistem transportasi. Sistem transportasi yang ramah lingkungan meningkatkan perekonomian dan kualitas lingkungan hidup masyarakat suatu daerah. Bab 7 Konsep Transportasi Berkelanjutan 101 Permasalahan Perencanaan Transportasi Urbanisasi dan Industrialisasi Perkembangan sektor industri dan usaha di daerah perkotaan semakin meningkat. Selain itu, pusat kegiatan pemerintahan yang berkedudukan di pusat kota menjadikan kota sebagai tujuan favorit bagi para pencari kerja. Bukan hanya pencari kerja yang bertempat tinggal di kota itu sendiri, tetapi juga bagi pencari kerja yang bertempat tinggal di luar kota. Sebagian para pekerja tersebut memilih untuk tinggal menetap di kota dan sebagian juga memilih untuk tetap tinggal di luar kota dengan alasan menikmati waktu istirahat di tempat yang jauh dari hiruk pikuk aktivitas dan lalu lintas. Berdasarkan kedua pemilihan tempat tinggal pekerja, masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan. Untuk kelompok pertama, waktu perjalanan untuk melakukan aktivitas di perkotaan menjadi lebih pendek dan mobilitas tidak tinggi. Sebaliknya, kemacetan dan polusi akan menjadi tantangan bagi kelompok pertama. Pada hari kerja, kelompok kedua yang memilih beraktivitas di perkotaan dan tetap bertempat tinggal di luar kota memiliki mobilitas dan waktu perjalanan yang tinggi. Kemacetan juga dirasakan oleh kelompok ini terutama pada simpul pertemuan pusat kota dan luar kota. Tetapi, polusi dan jauh dari hiruk pikuk menjadi kelebihan yang diperoleh kelompok ini. Tingginya urbanisasi dan industrialisasi juga berdampak pada perubahan tata guna lahan. Terciptanya berbagai ruang kegiatan dari perubahan tata guna lahan dapat meningkatkan perekonomian suatu wilayah. Perubahan suatu guna lahan yang memiliki aksesibilitas yang baik dapat menciptakan aktivitas bangkitan dan tarikan. Bangkitan dan tarikan menghasilkan pergerakan lalu lintas. Apabila, bangkitan dan tarikan di suatu ruang kegiatan terus berkembang, maka akan terjadi kelebihan beban pada transportasi. Perkembangan kota yang begitu dinamis akibat urbanisasi juga menjadi tantangan bagi para pihak operator/badan usaha transportasi untuk menyediakan armada bagi masyarakat. Sistem “kejar setoran” menyebabkan persaingan pelayanan transportasi publik di kalangan pihak operator sering kali bergeser kepada kuantitas bukan kualitas. Armada yang tidak lagi terawat, 102 Sistem Transportasi faktor muat yang melebihi kapasitas, faktor keselamatan dan kenyamanan merupakan faktor calon penumpang beralih kepada moda transportasi lain yang memberikan keamanan, keselamatan, dan kenyamanan walaupun tarif lebih mahal. Gambar Urbanisasi Terbatasnya Sistem Jaringan Semakin tinggi tingkat perekonomian suatu wilayah, semakin meningkat juga kepemilikan kendaraan pribadi, namun tidak demikian dengan ketersediaan lahan. Untuk melayani interaksi antar kendaraan, maka dibutuhkan jaringan jalan. Tetapi, jika kendaraan pribadi terus bertambah, maka jaringan jalan yang tersedia tidak mampu untuk melayani interaksi kendaraan dengan baik sehingga terjadi kemacetan dan juga disfungsi. Contohnya terbatasnya lahan parkir menyebabkan parkir di sisi jalan dan kegiatan informal pada trotoar menurunkan kapasitas jalan. Gambar Kemacetan di Tol Layang Bab 7 Konsep Transportasi Berkelanjutan 103 Selain kedua hal di atas, adapun yang menjadi permasalahan transportasi berkelanjutan yaitu geografi dan geologi wilayah, iklim, ekonomi-sosial-budaya, karakteristik lahan atau lingkungan, risiko bencana alam, dan perubahan iklim. Visi dan Prinsip Transportasi Berkelanjutan Visi Visi dari transportasi berkelanjutan, yaitu 1. Memperhatikan pengguna transportasi orang dan barang. 2. Menciptakan kenyamanan pengguna transportasi melalui penggunaan kendaraan tak bermotor atau kendaraan yang tidak menghasilkan emisi. 3. Memperhatikan emisi moda transportasi bermotor. 4. Penggunaan bahan bakar yang ramah lingkungan. 5. Ukuran dan jarak pengiriman barang disesuaikan dengan pergerakan barang. 6. Mengurangi jarak tempuh bagi moda transportasi bermotor. Prinsip Transportasi Berkelanjutan Menurut Tamin 2007, prinsip dasar perwujudan transportasi berkelanjutan yaitu 1. Aksesibilitas Bagi Siapa Saja Tujuan utama dari kegunaan sistem transportasi adalah untuk memberikan kemudahan aksesibilitas bagi setiap orang, pengguna barang dan jasa secara adil, seimbang, berbiaya rendah dan berdampak kecil. Kebijakan transportasi tidak selalu menjadikan faktor mobilitas dan mobilitas sebagai tujuan akhir, dan selalu berusaha meningkatkan jumlah kendaraan yang bergerak dengan kecepatan lebih tinggi. 104 Sistem Transportasi Perencanaan aksesibilitas bertujuan untuk memastikan bahwa semua jenis metode transportasi yang tersedia, terutama kendaraan tidak bermotor, transportasi umum, dan sistem transportasi para penumpang, dapat dengan mudah mencapai setiap tujuan. 2. Keadilan Sosial Bagi Siapa Saja Tidak semua fasilitas transportasi dapat dinikmati oleh seluruh masyarakat, terutama di daerah terisolasi, kaum difabel, kaum perempuan, anak-anak, orang tua, dan masyarakat yang berpenghasilan rendah. Kebijakan keadilan sosial harus mengutamakan ketersediaan angkutan umum, pejalan kaki, dan kendaraan tidak bermotor yang mudah dijangkau oleh siapa saja dengan dampak minimal. 3. Berkelanjutan Dalam Lingkungan Jalan lingkungan atau perumahan sering kali digunakan sebagai jalur alternatif bagi para pengendara kendaraan bermotor. Penggunaan tersebut semata-mata menghindari kemacetan yang terjadi di jalan kolektor atau arteri. Dampak dari sektor transportasi di daerah setempat adalah polusi udara dan kebisingan, yang biasa terjadi di kota-kota besar. Fakta membuktikan bahwa tempat-tempat dengan sistem transportasi dampak lingkungan yang rendah adalah tempat-tempat dengan penggunaan mobil pribadi yang rendah dan penggunaan kendaraan umum, pejalan kaki, dan sepeda yang tinggi 4. Kesehatan dan Keselamatan Transportasi berdampak besar terhadap kesehatan dan keselamatan. Kemacetan yang terjadi membuat pengendara kendaraan bermotor “merampas hak” pengguna transportasi lainnya. Contohnya pengendara sepeda motor memanfaatkan trotoar untuk menghindari kemacetan sehingga sangat membahayakan keselamatan pejalan kaki. Contoh lainnya yaitu pengendara mobil menggunakan jalur khusus bus untuk menghindari kemacetan. Kurangnya fasilitas transportasi untuk pejalan kaki dan pengendara sepeda di kota-kota besar. Bab 7 Konsep Transportasi Berkelanjutan 105 5. Partisipasi Publik dan Transparansi Perencanaan transportasi yang baik adalah melibatkan pengguna transportasi, regulator, dan pihak operator penyedia armada transportasi publik dalam pengambilan kebijakan di bidang transportasi secara terbuka dan berkesinambungan. 6. Ekonomis dan Murah Mempromosikan penggunaan transportasi umum, berjalan kaki dan bersepeda. Selain itu, menciptakan transportasi yang dapat digunakan oleh semua masyarakat, termasuk ongkos perjalanan lebih ekonomis. 7. Informasi dan Analisis Perlunya sosialisasi mengenai kebijakan transportasi oleh regulator terhadap pengguna transportasi, sehingga kebijakan transportasi tidak menjadi informasi yang membingungkan bagi pengguna transportasi. 8. Advokasi Advokasi sangat diperlukan lantaran pemerintah hanya akan mendengar harapan investor besar yang mempunyai kepentingan tertentu. Advokasi dari warga yang berekonomi rendah melalui lembaga swadaya masyarakat sangat dibutuhkan. 9. Capacity Building Dirasakan perlu terbentuknya komitmen beserta antar pengambil keputusan untuk mengubah paradigma perencanaan buat perencanaan untuk mengganti mobilitas kendaraan eksklusif ke angkutan umum. Organisasi masyarakat harus disiapkan untuk menaikkan kemampuan mereka dalam menyampaikan haknya berbicara tentang isu transportasi, mengerti berita mendasar dan tahu bagaimana langkah yang wajib dilakukan selanjutnya. 10. Jejaring Jejaring antar komunitas sangatlah diharapkan secara aktif sehingga proses pertukaran informasi dan kerja sama antar komunitas dapat dilakukan secara cepat dan tepat. 106 Sistem Transportasi Gambar Indikator Transportasi Berkelanjutan World Bank dalam Alam dan Vandycke, 2017 Konsep Sistem Transportasi Berkelanjutan Sistem transportasi yang terintegrasi dan terpadu dengan pengembangan dan peningkatan perekonomian wilayah Pemindahan dan mobilisasi manusia serta distribusi barang antar wilayah dapat dilakukan dengan mudah jika konektivitas dan integrasi transportasi dengan baik. Konektivitas dan integrasi transportasi memacu pertumbuhan ekonomi menjadi lebih tinggi sehingga kesejahteraan daerah dan negara juga meningkat. Melalui konektivitas dan integrasi sistem transportasi dari pusat kota sampai ke wilayah terisolir memberikan kontribusi positif tidak hanya terhadap waktu dan biaya transportasi, disparitas harga dapat ditekan, kualitas dan kuantitas barang yang didistribusikan tetap terjaga, serta lapangan kerja semakin merata di setiap wilayah. Sistem digitalisasi yang memanfaatkan teknologi juga sangat dibutuhkan untuk mewujudkan sistem transportasi yang terintegrasi dan terpadu Asdar 2021. Bab 7 Konsep Transportasi Berkelanjutan 107 Transportasi yang bersifat keadilan sosial dan kesejahteraan bagi seluruh masyarakat. Tingkat kesejahteraan setiap wilayah berbeda-beda, tergantung dari aksesibilitas. Pada daerah perbatasan, terbelakang dan terisolir, serta daerah rawan bencana memiliki tantangan tersendiri terhadap aksesibilitas. Sumber daya manusia dan alam dari wilayah-wilayah yang memiliki keterbatasan aksesibilitas menyebabkan sumber daya tersebut tidak berdaya guna dan berdaya saing. Upaya untuk mewujudkan prinsip sistem transportasi yang berkeadilan sosial dan meningkatkan kesejahteraan seluruh masyarakat dapat ditempuh dengan menambah jaringan transportasi baik darat, laut, sungai, dan udara, menambah, memperbaiki, serta memelihara infrastruktur dan sarana serta standar pelayanan transportasi umum. Aksesibilitas, konektivitas antar wilayah, dan integrasi antar moda bagi semua masyarakat Indonesia merupakan negara kepulauan dengan jumlah pulau pulau BPS, 2020. Untuk konektivitas antar wilayah dan antar pulau tidak hanya dibutuhkan infrastruktur yang baik, namun juga integrasi antar moda. Dari segi geografi, tidak semua wilayah dapat dijangkau hanya dengan satu moda transportasi darat, laut, atau udara. Transportasi yang memberikan keselamatan dan kenyamanan bagi masyarakat Keselamatan transportasi dipengaruhi oleh pengguna transportasi, sarana, dan prasarana transportasi. Beberapa hal yang perlu perhatian dalam keselamatan, keamanan, dan kenyamanan transportasi yaitu kesadaran masyarakat dalam keselamatan transportasi perlu ditingkatkan melalui kampanye atau sosialisasi, sarana dan prasarana transportasi yang handal dalam memenuhi standar keselamatan, keamanan, dan kenyamanan transportasi, serta evaluasi penegakan/pengawasan hukum dalam keselamatan transportasi. Transportasi yang ramah lingkungan Memanfaatkan sumber daya alam yang terbarukan dan ramah lingkungan. Bahan bakar untuk kendaraan yang tidak menimbulkan ancaman terhadap kesehatan masyarakat. Pola dan sirkulasi lalu lintas, cara berkendara memberikan kontribusi terhadap emisi kendaraan. 108 Sistem Transportasi Beberapa polutan yang dihasilkan dari emisi gas buang yaitu karbon monoksida, hidrokarbon, ozon, timbal, nitrogen oksida, sulfur dioksida, partikel, dan bana beracun lainnya yang apabila dihirup dalam jumlah yang banyak akan menimbulkan gangguan kesehatan yang cukup berbahaya. Karbon monoksida CO mengganggu proses penyerapan oksigen sehingga menurunkan kemampuan konsentrasi, menyebabkan radang tenggorokan, mengganggu pertumbuhan janin, bayi, dan anak. Nitrogen oksida melemahkan sistem imun tubuh dan menimbulkan iritasi pada saluran pernapasan. Hidrokarbon menyebabkan gangguan saluran pernapasan, karsinogenik, dan iritasi pada mata. HC dan NOx ozon menyebabkan gangguan saluran pernapasan, iritasi mata, sakit kepala. Timbal Pb yang terkandung pada bahan bakar berfungsi untuk meningkatkan proses pembakaran, namun dampak dari timbal mengganggu saluran pernapasan, peredaran darah, dan jaringan saraf. Sulfur dioksida, partikel, dan bahan beracun lainnya juga menyebabkan gangguan pernapasan, cacat, dan kanker. Selain polusi udara, sektor transportasi juga dapat menyebabkan polusi suara, dan getaran. Beberapa hal yang menjadi pendukung perwujudan transportasi berkelanjutan Duncan dan Hartman, 1996 1. Penggunaan lahan yang lebih beragam untuk perkembangan baru di daerah perbatasan, terutama di pusat kota dan sepanjang koridor transit, sehingga dapat mempersingkat waktu perjalanan, meningkatkan penggunaan angkutan umum dan angkutan tidak bermotor. 2. Sosialisasi dan promosi kegiatan berjalan kaki sebagai pilihan utama dalam hierarki pengguna transportasi disertai dengan penyediaan fasilitas untuk pejalan kaki yang ramah lingkungan dan berkeselamatan. 3. Sosialisasi dan promosi kegiatan bersepeda yang dilengkapi dengan jalur khusus untuk pesepeda yang ramah lingkungan dan berkeselamatan. 4. Menyediakan layanan transit yang berkualitas tinggi bagi angkutan umum, sehingga dapat menjadi daya tarik bagi pengguna transportasi untuk lebih menggunakan angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Bab 7 Konsep Transportasi Berkelanjutan 109 5. Merancang dan mengoperasikan jalan sebagai prasarana yang multi moda dan multi guna untuk semua kalangan pengguna transportasi. 6. Strategi dan pengendalian area luas parkir untuk jangka panjang bagi semua stakeholders, sehingga kegiatan parkir tidak menurunkan kapasitas jalan. 7. Meningkatkan sistem efisiensi distribusi barang. 8. Meningkatkan konektivitas dan integrasi multimoda di seluruh wilayah 9. Sosialisasi dan promosi sistem transportasi cerdas, termasuk bahan bakar alternatif, terbarukan, dan ramah lingkungan untuk kendaraan. 10. Sosialisasi dan pengoperasian sistem transportasi yang ramah bagi kaum disabilitas, anak-anak, wanita, dan orang tua. 11. Pendanaan sistem transportasi yang transparan, akuntabilitas, berdedikasi, dan adil bagi semua pengguna transportasi. Berikut ini beberapa contoh upaya perwujudan transportasi berkelanjutan. Gambar Penerapan Kawasan Berorientasi Transit di Indonesia 110 Sistem Transportasi Gambar Mobil Listrik, Jalur Pedestrian, dan Jalur Sepeda yang Terpisah Bab 8 Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Pendahuluan Sistem transportasi merupakan proses perjalanan yang dilakukan dari suatu tempat asal ke tujuan dalam upaya untuk melakukan aktivitas atau kegiatan tertentu sampai di tempat tujuan. Perjalanan trip dalam sistem transportasi dimaknai sebagai suatu perjalanan yang dilakukan oleh seseorang di antara dua tempat dengan menggunakan moda angkutan tertentu untuk waktu tertentu. Kebutuhan akan sistem transportasi bagi keberlanjutan kehidupan manusia merupakan suatu bentuk interaksi kegiatan sosial dan ekonomi. Semakin banyak kegiatan manusia maka transportasi juga akan beragam. Ini berarti bahwa pembentukan sistem transportasi sangat dipengaruhi oleh berbagai kegiatan manusia meliputi unsur penduduk, unsur kegiatan dan unsur teknologi yang terwujud dalam kegiatan berpindah atau berlalu lintas Tamin, 2002. Sistem Per angkutan atau proses perjalanan lalu lintas pada hakikatnya merupakan suatu kegiatan yang menghubungkan dua lokasi tata guna lahan yang berbeda tetapi mungkin juga sama. Memindahkan orang, barang jasa dari satu tempat ke tempat lain yang dalam proses memindahkan tersebut berarti mengubah nilai ekonomi orang, barang dan jasa yang diangkut tersebut. 112 Sistem Transportasi Terciptanya suatu sistem transportasi atau perhubungan yang menjamin pergerakan manusia dan/atau barang secara lancar, aman, cepat, murah dan nyaman adalah tujuan pembangunan dalam sektor perhubungan transportasi. Di negara Republik Indonesia yang berbentuk kepulauan dengan wilayah yang sangat luas, sangat dibutuhkan suatu sistem transportasi pengangkutan yang efektif dalam arti murah, lancar, aman, cepat, mudah, teratur dan nyaman untuk dipergunakan dalam pergerakan orang, barang dan jasa. Setiap pengembangan atau pembangunan suatu wilayah memerlukan sistem transportasi yang efisien menjadi prasyarat guna kelangsungan dan terjaminnya pelaksanaan pembangunan tersebut, demikian juga dengan pertumbuhan ekonomi suatu kawasan terdapat komponen penting yaitu jaringan prasarana dasar seperti prasarana sistem jaringan transportasi sebagai salah satu penunjang utamanya. Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap Four Stage Transport Model Sistem transportasi dapat terjadi karena adanya perbedaan sumber daya menurut wilayah satu dan wilayah yang lainnya. Akibat disparitas ini maka terjadilah kebutuhan dan ketersediaan hal tersebut menjadikan interaksi antar kawasan yang digambarkan dengan adanya sistem transportasi. Negara kita masih terus mengembangkan dan merencanakan sistem transportasi yang aman, cepat, murah, nyaman serta ramah lingkungan. Namun, masih banyak tantangan yang tidak mudah untuk diselesaikan dalam sistem transportasi kita misalnya kemacetan, kerusakan jalan, polusi udara, kebisingan dan getaran kendaraan. Sistem jaringan transportasi yang direncanakan hendaknya mempertimbangkan beberapa faktor guna mendorong terciptanya keterkaitan antar sistem transportasi di antaranya karakteristik permintaan, tata guna lahan serta syarat yang terdapat di suatu daerah. Para ahli transportasi dalam menyelesaikan masalah sistem transportasi tersebut menggunakan sebuah metode analisa yang disebut 4 tahap model transportasi. Model ini disebut 4 tahap karena dalam pemodelannya masih ada 4 sub-contoh yang dilakukan secara terpisah. Bab 8 Bangkitan dan Tarikan Perjalanan 113 Namun pendekatan yang dilakukan dalam sistem yang saling berkaitan dan saling mempenaruhi satu sama lain meliputi pendekatan-pendekatan 1. Sistem Kegiatan. 2. Sistem Jaringan Prasarana Transportasi. 3. Sistem Pergerakan Lalu Lintas. 4. Sistem Kelembagaan. Jika perubahan terjadi pada sistem kegiatan pasti akan mendorong perubahan pada sistem jaringan prasarana transportasi melalui tingkat pelayanan jalan di sistem pergerakan lalu lintas. Begitu juga perubahan di sistem jaringan akan dapat mempenaruhi sistem aktivitas manusia, barang dan jasa melalui peningkatan mobilitas serta aksesibilitas yang berasal dari sistem pergerakan tersebut. Pendekatan Sistem mobilitas akan memegang peranan yang penting dan mengakomodir suatu sistem transportasi agar tercipta sistem pergerakan yang lancar, aman, selamat dan secara tidak langsung juga mempenaruhi proses sistem aktivitas serta sistem jaringan yang tersedia. Demi menjamin terwujudnya suatu sistem pergerakan transportasi yang aman, nyaman, lancar, murah dan sesuai dengan kondisi lingkungannya, ketiga sistem ini harus saling berinteraksi satu dengan lainnya. Sebagaimana yang disajikan dalam gambar berikut Gambar Pendekatan Sistem Jaringan Transportasi Miro,2012 Dalam Pemenuhan kebutuhannya, orang melakukan perjalanan wilayah/tata guna lahan yang satu dengan wilayah lainnya dengan menggunakan sistem 114 Sistem Transportasi jaringan transportasi misalnya bersepeda, berjalan kaki atau naik angkutan kota. Inilah yang menyebabkan terjadinya arus pergerakan manusia, kendaraan, dan barang. Proses berpindahnya arus manusia, kendaraan, dan barang mengakibatkan terjadinya bermacam interaksi, misalnya interaksi antara pekerja dengan tempat bekerjanya, antara seorang ibu rumah tangga dan pasar tempatnya berbelanja, antara pelajar dengan sekolahnya, dan antara pabrik industri dengan lokasi tempat memperoleh bahan mentah serta pasar. Interaksi tersebut memerlukan proses perjalanan kemudian menghasilkan pergerakan arus lalu lintas. Sasaran umum dalam merencanakan sistem transportasi dimaknai sebagai penciptaan interaksi yang memudahkan orang bergerak dan seefisien mungkin, artinya dalam perencanaan transportasi yang nantinya akan menetapkan kebijakan sistem transportasi harus memperhatikan hal berikut 1. Sistem kegiatan Bahwa Perencanaan tata guna lahan yang baik dapat mengurangi kebutuhan akan perjalanan yang panjang sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah. Perencanaan tata guna lahan umumnya memerlukan waktu cukup lama dan biaya yang besar. 2. Sistem jaringan Sistem tersebut dapat dilakukan dengan cara meningkatkan kapasitas pelayanan sarana dan prasarana transportasi yang ada, melebarkan jalan, menambah sistem jaringan jalan baru, dan lain-lain. 3. Sistem pergerakan Dapat dilakukan dengan cara menata atau mengatur teknik dan manajemen lalu lintas jangka pendek, menyiapkan fasilitas angkutan umum yang lebih memadai dalam jangka pendek dan menengah, atau mengadakan pembangunan jalan jangka panjang. Sebaran geografis antara tata guna lahan sistem kegiatan serta kapasitas dan lokasi dari fasilitas transportasi meliputi sistem jaringan yang digabungkan untuk mendapatkan arus dan pola pergerakan arus lalu lintas di daerah perkotaan sistem pergerakan. Besarnya arus lalu lintas dan pola pergerakannya dari sebuah kota dapat memberikan umpan-balik untuk menetapkan lokasi tata guna lahan strategis yang tentu membutuhkan infrastruktur yang baru pula. Bab 8 Bangkitan dan Tarikan Perjalanan 115 Menurut Miro 2012, dalam meramalkan dan memperkirakan jumlah arus perjalanan yang berpotensi timbul dari suatu tata guna lahan dilakukan melalui konsep perencanaan transportasi 4 tahap yaitu bangkitan perjalanan, sebaran perjalanan, pilihan moda transportasi yang akan digunakan, dan pilihan rute. Gambar Konsep Perencanaan Transportasi 4 Tahap Miro,2005 Pendekatan Sistem aktivitas mempunyai tipe kegiatan tertentu yang akan membangkitkan perjalanan generation serta akan menarik’ konvoi attraction. Besarnya pergerakan yang disebabkan tersebut sangat berkaitan erat menggunakan jenis/tipe dan intensitas kegiatan yang dilakukan. pergerakan tersebut baik berupa pergerakan orang, barang dan jasa jelas membutuhkan suatu moda transportasi wahana dan sarana/prasarana tempat moda transportasi tersebut dapat bergerak dan berinteraksi. Prasarana transportasi yang diharapkan dikenal dengan nama sistem jaringan yang meliputi jaringan jalan raya, terminal bus, bandar udara serta pelabuhan angkutan laut/angkutan sungai. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan sistem pergerakan dan aktivitas manusia, barang dan jasa dalam bentuk pergerakan kendaraan dengan tujuan menghasilkan sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah berbasis lingkungan yang baik dengan menciptakan suatu sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik pula. 116 Sistem Transportasi Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Trip Generation Pertumbuhan ekonomi yang terus meningkat di banyak wilayah perkotaan di Indonesia telah menarik datangnya arus urbanisasi ke kota juga dipicu oleh adanya kesempatan bekerja yang menjanjikan. Hal tersebut memacu peningkatan pertumbuhan penduduk dan pekerja di perkotaan, fenomena tersebut terjadi pula di wilayah penyanggah di sekitar wilayah perkotaan. Di satu sisi penggunaan kendaraan pribadi terus meningkat yang berimbas pada kerusakan kualitas kehidupan sosial kemasyarakatan terutama di daerah pusat kota, terjadi kemacetan, polusi udara, kebisingan kendaraan dan tundaan lalu lintas pada beberapa ruas jalan. Seiring terjadi pula peningkatan pergerakan lalu lintas orang, barang dan jasa dari luar wilayah perkotaan dan hal tersebut tidak di imbangi dengan ketersediaan infrastruktur sarana dan prasarana transportasi. Dengan keadaan tersebut sangat dibutuhkan perencanaan sistem transportasi yang baik. Perencanaan sistem transportasi yang dimaksud sangat membutuhkan analisis model jaringan jalan dan untuk mendukung hal tersebut dibutuhkan pemodelan bangkitan dan tarikan perjalanan analisis pergerakan yang baik dan dituangkan dalam konsep perencanaan empat tahap. Bangkitan Perjalanan Trip Generation Banyaknya jumlah perjalanan atau pergerakan atau kejadian arus lalulintas yang dibangkitkan oleh suatu zona kawasan persatuan waktu dapat diartikan sebagai bangkitan perjalanan menurut Miro 2005. Terdapat dua elemen penting yang membentuk terjadinya bangkitan perjalanan trip generation, yaitu aktivitas atau produksi perjalanan trip production dan tarikan perjalanan trip attraction. Kejadian perjalanan yang dibangkitkan dari zona/kawasan pemukiman disebut produksi perjalanan sedangkan tarikan perjalanan ditimbulkan dari zona tujuan yang menjadi keinginan perjalanan tersebut. Bangkitan perjalanan dapat dihitung menggunakan model bangkitan perjalanan klasik yaitu model yang memprediksi jumlah perjalanan yang diproduksi setiap zona/wilayah berdasarkan sosial ekonomi pelaku perjalanan. Bangkitan perjalanan seseorang atau sekelompok orang yang dibedakan Bab 8 Bangkitan dan Tarikan Perjalanan 117 menjadi dua macam yaitu perjalanan berasal dari rumah home based dan perjalanan bukan berasal dari rumah non home based. Kemudian dari keseluruhan kejadian bangkitan perjalanan dapat diklasifikasikan sebagai berikut 1. Berdasarkan tujuan perjalanannya Terdapat lima kategori tujuan perjalanan pada proses perjalanan berbasis rumah home base yaitu a. Perjalanan menuju ke tempat kerja. b. Perjalanan menuju ke sarana pendidikan. c. Perjalanan menuju ke tempat sosial. d. Perjalanan menuju ke tempat rekreasi/tempat pariwisata. e. Perjalanan menuju ke tempat belanja Pasar Tradisional atau pasar Modern. Pergerakan atau perjalanan untuk bekerja dan pendidikan sekolah/Kampus. Pergerakan ini merupakan pergerakan utama dari lima pergerakan tersebut, karena dua pergerakan ini harus dilakukan oleh setiap orang setiap harinya, sedangkan yang lainnya hanya bersifat perjalanan pilihan dan tidak dilakukan setiap hari. 2. Berdasarkan waktu perjalanannya Pergerakan ini dibedakan pada waktu sibuk dan waktu tidak sibuk. Perjalanan pada saat waktu sibuk peak hour umumnya didominasi oleh aktivitas perjalanan untuk bekerja dan perjalanan untuk pendidikan dan waktu pergerakan seseorang tersebut sangat tergantung pada kapan orang tersebut melakukan perjalanan. 3. Berdasarkan jenis orang yang melakukan perjalanan Perilaku perjalanan seseorang/individu dipengaruhi oleh sosio-ekonomi yang mencakup berapa besar jumlah pendapatan, jumlah kepemilikan kendaraan bermotor, ukuran dan struktur rumah tangga. Jumlah kejadian bangkitan perjalanan yang dilakukan seseorang di tiap daerah/wilayah akan berbeda-beda dikarenakan beberapa faktor yang mempenaruhinya, antara lain 1. Pendapatan/penghasilan. 118 Sistem Transportasi 2. Pemilikan kendaraan. 3. Struktur rumah tangga. 4. Ukuran rumah tangga. 5. Nilai tata guna lahan. 6. Kepadatan daerah pemukiman. 7. Aksesibilitas pada wilayah tersebut. Tarikan Perjalanan Trip Attraction Tarikan perjalanan ini berhubungan dengan penentuan jumlah perjalanan keseluruhan yang dibangkitkan oleh sebuah kawasan. Trip generation terbagi atas dua bagian yaitu trip attraction tarikan perjalanan dan trip production produksi perjalanan. Production adalah perjalanan yang berakhir di rumah pada perjalanan yang berasal dari rumah home-base trip atau berakhir di tempat asal origin pada perjalanan yang tidak berasal dari rumah non-home-base-trip. Gambar Pergerakan Dari dan Menuju Zona Berbeda Wells, Attraction adalah perjalanan yang berakhir tidak di rumah pada perjalanan yang berasal dari rumah atau berakhir di tempat tujuan. Tarikan perjalanan adalah jumlah pergerakan perjalanan yang terjadi menuju ke lokasi tertentu setiap satuan waktu. Tarikan perjalanan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Tarikan lalu lintas tersebut tergantung pada dua aspek tata guna lahan, yaitu jenis dan jumlah aktivitas /intensitas pada tata guna lahan tersebut. Dalam hal ini adalah jumlah pergerakan yang menuju lokasi studi setiap harinya, jumlah perjalanan sebagai variabel dependen diperkirakan akan Bab 8 Bangkitan dan Tarikan Perjalanan 119 dipengaruhi oleh jumlah penghuni gedung, luas lantai, kepemilikan kendaraan, dan intensitas kegiatan yang dalam hal ini adalah jumlah mata kuliah. Pertokoan, perkantoran, dan tempat hiburan menarik dan menghasilkan perjalanan tarikan dan hasil perjalanan biasa disebut bangkitan perjalanan generated traffic. Gambar Ilustrasi Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Yusfita Chrisnawati, 2016 Faktor yang mempenaruhi tarikan perjalanan biasanya adalah kantor pemerintah dan perdagangan, sekolah dan taman rekreasi. Besarnya tarikan masing–masing tata guna lahan akan berbeda untuk luas dan fungsinya karena besarnya tarikan bangunan diukur dari luas setiap lantai yang digunakan untuk aktivitas. Menganalisis dan merencanakan sistem transportasi berdasarkan jenis tata guna lahan yang diklasifikasikan menurut luas lantai, jumlah pekerja, dan jumlah perjalanan yang ditarik oleh setiap bangunan. Faktor–faktor yang memengaruhi terjadinya pergerakan dari suatu perjalanan trip merupakan fungsi dari ketiga faktor besar, yaitu 1. Pola tata guna lahan dan pembangunan di daerah penelitian. 2. Karakteristik sosial ekonomi dan aktivitas penduduk yang melakukan perjalanan dari wilayah tersebut. 3. Sifat, jangkauan dan kemampuan dari sistem pengangkutan di daerah/wilayah, karena trip generation merupakan suatu bagian yang vital dari proses perencanaan transportasi. Trip generation atau bangkitan dan tarikan perjalanan merupakan tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata 120 Sistem Transportasi guna. Suatu zona atau tata guna yang dimaksud di sini dapat berupa unit permukiman atau bagian wilayah kota kawasan. Jenis-jenis perjalanannya Trip Purpose biasanya berupa 1. Home-based work trip rumah-kantor 2. Home-based other rumah-tempat lain 3. Non-home-based trip tempat lain-tempat lain Perkiraan jumlah bangkitan/tarikan perjalanan dilakukan terhadap suatu zona, sesuai dengan variabel zonanya. Besar kecilnya bangkitan dan tarikan perjalanan Trip Generation dalam suatu wilayah akan dipengaruhi oleh 1. Intensitas tata guna lahan dan perkembangan pada daerah studi 2. Kondisi sosio-ekonomi dari pelaku perjalanan 3. Kapabilitas dan keadaan sistem transportasi yang ada di daerah studi. Pendahuluan Penentuan rute merupakan bahasan yang sangat banyak diminati baik dari sisi akademik maupun dari sisi praktisi. Hal ini disebabkan banyaknya permintaan terkait bagaimana cara mendapatkan rute paling baik. Permintaan tersebut datang dari para pengguna transportasi baik kendaraan pribadi ataupun kendaraan yang digunakan untuk angkutan umum angkutan penumpang atau angkutan pengiriman barang, dari pemerintah maupun dari para pengusaha jasa transportasi. Pada awalnya, pemilihan rute dilakukan dengan menggunakan konsep biaya. Hasil pemilihan rute terbaik didasarkan pada rute yang memberikan biaya atau nilai ekonomis terbaik. Kemudian seiring dengan perkembangan teknologi konsep pemilihan rute terbaik didasarkan pada pemanfaatan Geographic Information Systems GIS. Metode pemilihan rute dengan memanfaatkan GIS tersebut semakin banyak digunakan serta aplikasi terkait pemilihan rute juga mulai bermunculan seperti Google Maps. Disisi lain, integrasi pemanfaatan aplikasi rute dengan proses bisnis yang lain juga mulai berkembang seperti Gojek dan Grab dengan aplikasi ojek penumpang, makanan, dan barang baik menggunakan motor atau mobil yang ditawarkan. Jasa yang ditawarkan tersebut diintegrasikan dengan aplikasi 122 Sistem Transportasi pemilihan rute terbaik yang digunakan untuk mendukung jasa yang ditawarkan. Selain itu, faktor lingkungan dan faktor sosial juga menjadi faktor penentu rute terbaik. Pada bab ini dibahas pemilihan rute yang terdiri atas prosedur pemilihan rute dan metode pemilihan rute disertai contoh penerapannya untuk kasus sederhana. Walaupun perkembangan penelitian terkait teknik pemilihan rute sangat banyak, akan tetapi konsep dasar pemilihan rute masih sangat perlu untuk dikaji terutama oleh peneliti atau praktisi sebagai landasan tentang teori pemilihan rute. Prosedur Pemilihan Rute Prosedur pemilihan rute terdiri dari beberapa tahapan dimana jumlah tahapan yang dilalui tergantung dari metode yang digunakan. Metode All-Or-Nothing tidak melalui salah satu tahapan yang dijelaskan di bawah ini, sementara metode lainnya melewati tahapan tersebut. Tahapan pemilihan rute tersebut adalah sebagai berikut 1. Menentukan jaringan transportasi yang akan dilalui serta menentukan node asal dan node tujuan serta kapasitas dari tiap ruas jalan dalam jaringan. Jaringan transportasi jika digambarkan merupakan graph yang terdiri dari sekumpulan node simpul dan edge ruas jalan yang menghubungkan sekumpulan node tersebut. Pada umumnya sebuah graph dinotasikan dengan G=N,E yang terdiri atas dua himpunan. Gambar Contoh Jaringan Transportasi Sederhana Bab 9 Pemilihan Rute 123 Himpunan pertama adalah himpunan node N dan yang kedua adalah himpunan edge E. Pada Gambar di ilustrasikan sebuah graph dimana N={n1,n2,n3,……n12} dan E={e1,e2,e3,………e16}. Node A merupakan node asal akan dimulai perjalanan, sedangkan node T merupakan node akhir dari sebuah perjalanan. Penentuan rute perjalanan dari node A ke node T memungkinkan untuk melewati berbagai jalur yang tersedia di sistem jaringan tersebut. Di sinilah dibutuhkan konsep penentuan rute terbaik. 2. Menentukan kriteria evaluasi yang bisa berupa jarak, waktu tempuh, biaya tempuh atau kriteria lain untuk setiap ruas jalan serta data pendukung lain yang diperlukan. Kriteria evaluasi pada pemilihan rute merupakan ukuran atau nilai dari sebuah variabel yang akan memberikan tanda bahwa akan dicapai keuntungan optimal. Ukuran atau nilai tersebut bermacam-macam. Pada mulanya, ukuran tersebut dikaitkan dengan aspek ekonomi yang berupa a. pengurangan waktu perjalanan; b. pengurangan jarak tempuh, ataupun; c. pengurangan biaya tempuh. Kemudian muncul penambahan indikator penentu rute optimal dari aspek lingkungan dan tingkat risiko. Menurut Tischler 2017 kriteria aspek lingkungan meliputi a. penurunan pencemaran udara air; b. ekosistem; c. kegunaan lahan; d. agrikultur; e. hutan dan lain-lain. Sedangkan ukuran risiko merupakan tingkat penurunan risiko yang terjadi. Beberapa nilai tersebut, digunakan oleh para peneliti dan praktisi sebagai acuan penentu rute optimal baik secara bersamaan ataupun sendiri-sendiri baik yang ditujukan untuk mencari kondisi paling menguntungkan atau kondisi yang paling sustainable. Penerapan indikator-indikator diatas dalam penentuan rute optimal pada kenyataannya tidak sebanding. Sebagai contoh, rute dengan jarak 124 Sistem Transportasi terpendek memberikan biaya tempuh yang tinggi sedangkan rute dengan jarak lebih panjang justru memberikan biaya lebih murah. Hal ini bisa disebabkan oleh kemacetan dimana penyebab kemacetan pun bermacam-macam mulai dari tingginya volume kendaraan, kecelakaan, kendaraan mogok, jalan yang rusak, demo, banjir atau bencana alam yang lain, dan lain-lain. Tingginya tingkat kemacetan menyebabkan bertambahnya waktu tempuh meskipun jarak yang dilalui pendek Rosyida, Santosa and Pujawan, 2019. Hal ini juga memungkinkan untuk indikator-indikator yang lain mempunyai kondisi tidak sebanding jika dibandingkan. 3. Melakukan Pembebanan Arus Lalu Lintas dimana tahapannya adalah sebagai berikut a. Melakukan proses pembebanan ruas jalan melalui pembebanan Matrik Asal Tujuan MAT ke jaringan transportasi yang telah dibuat dengan proporsi yang sesuai yang menghasilkan volume pergerakan pada tiap ruas jalan. Proses ini berdasarkan hasil dari proses sebelumnya yaitu penentuan jumlah perjalanan dari node asal serta menentukan penyebaran dari perjalanan di jaringan transportasi yang dilalui dengan mengacu pada jumlah perjalanan di node asal dan tersebar di berbagai node tujuan dengan berbagai moda dibahas pada bab sebelumnya terkait bangkitan dan tarikan perjalanan dan pemilihan moda. b. Menentukan rute terbaik yang didasarkan pada kriteria evaluasi yang dipilih seperti rute terpendek atau rute tercepat. Berdasarkan dengan tahapan-tahapan diatas, pada proses pemilihan rute akan memerlukan beberapa data pendukung sebagai berikut 1. Data jarak, waktu, biaya atau kriteria lain terkait risiko atau yang lain dari tiap ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan node asal i dengan node tujuan j. 2. Data panjang beserta kapasitas ruas-ruas jalan dalam jaringan jalan tersebut. 3. Kemacetan. 4. Banyaknya persimpangan serta marka jalan yang dilewati. Bab 9 Pemilihan Rute 125 5. Atau data pendukung lain yang bersifat kualitatif. Kebutuhan akan data pendukung di atas bergantung pada tujuan penentuan rute. Sebagian besar pemilihan rute ini ditujukan untuk memperoleh informasi terkait 1. Arus lalu lintas yang melintas pada suatu rute. 2. Arus lalu lintas pada persimpangan atau pada tempat pemberhentian tertentu seperti palang pemberhentian rel kereta api, dan lain-lain. 3. Data waktu tempuh, kecepatan rata-rata dan lain-lain. 4. Data rute terbaik beserta kriteria evaluasi yang ditetapkan. 5. Risiko pengiriman. 6. Tingkat emisi yang dihasilkan. 7. Dan kebutuhan data yang lain. Metode Pemilihan Rute Pada bagian ini akan dibahas metode pemilihan rute dimana langkah pertama adalah pembebanan arus lalu lintas dan langkah selanjutnya adalah penentuan rute terbaik. Pada proses pembebanan arus lalu lintas tersebut ditempuh melalui pembebanan Matrik Asal Tujuan MAT pada tiap ruas jalan yang ditujukan untuk menghasilkan informasi arus lalu lintas tiap ruas jalan. Model pembebanan arus lalu lintas meliputi model All-Or-Nothing, model proporsional assignment, dan model equilibrium assignment Vliet Van Dirck, 1976a, 1976b, 1976c; Willumsen, 1978. Perkembangan pemodelan pembebanan arus lalu lintas banyak dilakukan oleh para peneliti terkait pengembangan terkait cara perhitungan pembebanan, pertimbangan variasi persepsi para pengguna jalan atau sebab lain, namun dalam bab ini akan dibahas tiga model diatas. Model All-Or-Nothing Model ini merupakan metode yang mengasumsikan para pengguna mempunyai persepsi yang sama dalam proses penentuan rute. Rute pilihan mereka merupakan rute yang tercepat, terpendek atau termurah. Sehingga bisa dikatakan semua pengguna perjalanan akan memilih rute yang sama. Kondisi 126 Sistem Transportasi ini mungkin saja terjadi pada area yang jauh dari kemacetan, cakupan area yang kecil serta satu-satunya jalan utama yang memungkinkan mendekati 100% pengguna jalan akan memilih rute tersebut. Model All-Or-Nothing tidak sesuai jika digunakan untuk menghitung beban arus lalu lintas untuk daerah yang lebih kompleks jaringannya serta rawan macet Vielta, 1976. Model Proporsional Assignment Model ini merupakan model pembebanan ruas jalan yang mempertimbangkan efek stokastik berupa kemungkinan adanya perbedaan persepsi pada pengguna jalan pada proses pemilihan rute perjalanan. Efek stokastik ini merupakan metode yang cukup rumit untuk diukur terutama jika persepsi pengguna jalan bersifat kualitatif seperti persepsi untuk menikmati pemandangan selama perjalanan, kebiasaan melewati jalan tersebut, tingkat risiko selama perjalanan, dan lain-lain. Perbedaan dengan model sebelumnya adalah walaupun dalam model ini tidak dipertimbangkan kapasitas jalan yang mengarah ke tingkat kepadatan jalan, akan tetapi model ini sudah mempertimbangkan sebaran persepsi dari para pengguna jalan sehingga lebih realistis. Menurut Robillard 1975 merupakan teknik pembebanan arus lalu lintas dimana sebaran pengguna jalan yang berangkat dari node asal jumlahnya sama dengan jumlah pengguna jalan yang menuju ke node tujuan. Jika ada penambahan jumlah pengguna jalan pada node asal sebesar ƛ, maka pembebanan arus di setiap ruas jalan dikalikan juga dengan ƛ. Model ini berdasar pada ciri jaringan serta parameter yang digunakan dalam penentuan rute terbaik, bukan berdasar pada tingkat arus pada tiap ruas jalan. Salah satu metode pembebanan arus lalu lintas pada model ini dilakukan dengan cara survei kepuasan pengguna jalan untuk menganalisis kemungkinan pergerakan pengguna jalan melalui persepsi mereka. Model Equilibrium Assignment Menurut Wiilumsen 1978, model ini mengadopsi prinsip wardorp yaitu biaya perjalanan untuk setiap rute yang terbentuk dari node awal menuju node tujuan pada sebuah jaringan distribusi adalah sama sementara untuk rute yang tidak digunakan mempunyai biaya perjalanan yang sama atau lebih besar. Jika terjadi kemacetan pada ruas jalan terpilih, maka para pengguna akan berusaha untuk mencari rute alternatif yang tingkat kemacetannya lebih rendah sehingga akan diperoleh keseimbangan antara ruas jalan awal dengan ruas jalan alternatif. Bab 9 Pemilihan Rute 127 Metode pembebanan arus lalu lintas pada model ini bisa dilakukan dengan pendekatan heuristic yaitu simple incremental loading procedure Vliet Van Dirck, 1976c. Tahapan selanjutnya adalah penentuan rute terbaik. Pada pemilihan rute, ada berbagai algoritma yang biasanya digunakan untuk menentukan rute paling optimal. Dari berbagai jenis algoritma, algoritma djikstra merupakan algoritma yang sering digunakan untuk proses pemilihan rute dimana algoritma tersebut ditujukan untuk mendapatkan rute terpendek/tercepat. Algoritma ini cocok jika digunakan pada model All-Or-Nothing dan proporsional assignment. Pada algoritma djikstra, konsep penyelesaiannya adalah dengan mencari jalur dengan bobot paling minimum dari node asal menuju node tujuan. Bobot dalam hal ini bisa berupa jarak, waktu atau jenis bobot lainnya. Rute terpilih berupa urutan node-node yang dilewati seperti A-B-E-G-T, A merupakan node asal, T merupakan node tujuan dan B, E, G merupakan node yang dilalui. Jika bobot yang digunakan adalah jarak, maka pemilihan rute bertujuan untuk meminimalkan total jarak yang dihasilkan dan total jarak tersebut merupakan penjumlahan jarak dari tiap edge yang terbentuk dari rute A-B-E-G-T, yaitu A-B, B-E, E-G, G-T. Tahapan dari penentuan rute terbaik dengan parameter jarak adalah sebagai berikut 1. Setting node asal A dan node tujuan T serta node yang terhubung dari jaringan yang diteliti; 2. Tentukan jarak untuk tiap ruas jalan yang terbentuk di jaringan tersebut, jika ada ruas jalan yang tidak terbentuk maka set jarak dari ruas jalan tersebut dengan nilai tak hingga; 3. Set node yang belum terpilih. Tentukan dari node tersebut yang terhubung langsung dengan node A dan pilih dAj paling kecil dimana A merupakan node asal dan j merupakan node dengan jarak terdekat dengan node asal. Tetapkan node terdekat misal node terpilih 1 serta tetapkan A-node terpilih 1 terpilih sebagai rute sementara; 4. Tentukan node yang belum terpilih dan terhubung dengan node j node terpilih pada langkah sebelumnya. Pilih dij paling kecil dimana i merupakan node tersebut node terpilih pada langkah sebelumnya dan j merupakan node dengan jarak terdekat dengan node terpilih 1. 128 Sistem Transportasi Tetapkan node dengan jarak terdekat dengan node tersebut misal node terpilih 2 serta tetapkan A-node terpilih 1-node terpilih 2 sebagai rute sementara; 5. Tentukan node yang belum terpilih dan terhubung dengan node j node terpilih 2, apakah ada node T? a. Jika iya, tetapkan node T sebagai node terpilih dan tentukan rute terpilih dengan formula A-node terpilih ke-n-T sebagai rute terpilih, kemudian hitung total jarak yang merupakan penjumlahan dari jarak dari rute terpilih yaitu dAT=dAj+dij+diT. Jika dATn ≤ dAToptimal, tetapkan dATn sebagai dAToptimal. Set dAToptimal awal sama dengan tak hingga, Jika tidak, dAToptimal tetap, lanjut langkah 6. b. Jika tidak, kembali ke langkah 4 untuk menentukan urutan rute terpilih ke-n. 6. Tandai node yang sudah terpilih pada langkah 5 kemudian hapus dari set node yang belum terpilih. Apakah masih ada node yang belum terpilih? Jika iya, kembali ke langkah 3. Jika tidak, tetapkan rute terpilih dengan dAToptimal pada langkah 5. Contoh perhitungan pemilihan rute Diketahui sebuah jaringan transportasi yang terdiri atas 8 node dengan, 1 node asal, 1 node tujuan, 6 node yang terhubung di antara node asal dan node tujuan, dan 7 ruas jalan yang diilustrasikan pada Gambar 892. Jumlah pergerakan para pengguna jalan dijelaskan pada Tabel berupa matriks asal-tujuan. Parameter atau indikator yang dipertimbangkan dalam analisis pemilihan rute ini adalah jarak, dimana jarak tersebut berbeda-beda untuk tiap ruas jalan yang terhubung dan jarak tersebut disajikan pada Tabel Tentukan rute yang terpendeknya! Gambar Contoh Jaringan Transportasi Sederhana Dengan 6 Node. Bab 9 Pemilihan Rute 129 Tabel Matriks Asal Tujuan MAT dari Node Asal ke Node Tujuan Tabel Data Jarak Antar Node Metode All-Or-Nothing Persepsi pengguna jalan didasarkan pada parameter yang digunakan yaitu rute terpendek. Jadi semua pengguna jalan diasumsikan akan memilih rute terpendek tersebut. Penentuan rute terpendek menggunakan algoritma djikstra. Hasil perhitungannya adalah sebagai berikut Node asal=A; Node Tujuan=T. Rute terpendek yang didapat adalah Aà1à3à4àT dengan jarak tempuh = 25+15+18+40=98 Km Dari beberapa alternatif pilihan rute 1. Aà1à3à4àT dengan jarak tempuh = 25+15+18+40=98 Km 2. Aà1à4àT dengan jarak tempuh = 25+35+40=100 Km 3. Aà1à2à4àT dengan jarak tempuh = 25+32+10+40=107 Km Hasil pembebanan arus untuk tiap ruas jalan yang terpilih adalah sebagai berikut 130 Sistem Transportasi Gambar Hasil Pembebanan Arus Untuk Tiap Ruas Jalan dengan Metode All-Or-Nothing Hasil pembebanan diatas akan berbeda jika ada dua rute alternatif yang menghasilkan jarak terpendek yang sama. Sebagai contoh adalah kondisi jaringan transportasi pada Gambar dengan perubahan jarak dari node 1 ke node 4 adalah 32 Km. Hasil perhitungan rute alternatif adalah sebagai berikut 1. Aà1à3à4àT dengan jarak tempuh = 25+15+18+40=98 Km 2. Aà1à4àT dengan jarak tempuh = 25+32+40=98 Km 3. Aà1à2à4àT dengan jarak tempuh = 25+32+10+40=107 Km Pembebanan arus untuk tiap ruas jalan jika ada dua pilihan rute terpendek adalah dengan membagi jumlah pengguna jalan dengan jumlah alternatif pilihan. Hasil pembebanan arus untuk tiap ruas jalan digambarkan pada Gambar Gambar Hasil Pembebanan Arus Untuk Tiap Ruas Jalan dengan Metode All-Or-Nothing dengan Dua Alternatif Rute Terpendek "Electronic Note BOEING B-747-300," 2020. Abbas, Salim. 2000. Manajemen Transportasi. Cetakan Pertama. Edisi Kedua. . Jakarta Ghalia Indonesia Adikariwattage, V., de-Barros, A. G., Wirasinghe, S. C. dan Ruwanpura, J. 2012 "Airport classification criteria based on passenger characteristics and terminal size," Journal of Air Transport Management, vol. 24, hal. 36-41. Alam, M. M. dan Vandycke, N. 2017 Is it too earlt to agree on SDG indicators for transport? Tersedia di Ali Ebrahimi dan Tuncer 2011. Light-weight Deflectometer for Mechanistic Quality Control of Base Course Materials, ice proceedings, pp 1-10. Almsyah, A. A., 2003. Rekayasa Jalan Rel. Malang Bayumedia. Amr F. Elhakim, Khaled Elbaz, dan Mohamed I. Amer. 2013. The Use of Light Weight Deflectometer for In Situ Evaluation of Sand Degree of Compaction, Volume 10 Issue 3, pp 298-307. Anonium, 2005. Monorel. [Online] Available at org/wiki/Monorel [Diakses 14 Juni 2021]. Anonium, 2008. Kereta api. [Online] Available at org/wiki/Kereta_api [Diakses 13 Jani 2021]. Anonium, 2010. Kereta Maglev. [Online] Available at https//id. [Diakses 14 Juni 2021]. 132 Sistem Transportasi Anonium, 2011. Moda Transportasi/Moda Transportasi Kereta Api. [Online] Available at Transportasi/Moda_ Transportasi_Kereta_Api [Diakses 19 6 2021]. Anonium, 2012. Hyperloop. [Online] Available at org/wiki/Hyperloop [Diakses 21 Juni 2021]. Anonium, 2012. Kereta rel listrik. [Online] Available at 20 Juni 2021]. Anonium, 2013. Komponen Penyusun Rel Kereta Api. [Online] Available at [Diakses 24 Juni 2021]. Anonium, 2015. Train. [Online] Available at org/wiki/Train [Diakses 15 Juni 2021]. Anonium, 2017. Lokomotif diesel. [Online] Available at https//id. 19 6 2021]. Anonium, 2017. Sejarah Perkereta Apian. [Online] Available at [Diakses 25 Juni 2021]. Anonium, 2019. Jenis Kereta Api yang Ada Di Dunia. [Online] Available at [Diakses 20 Juni 2021]. Anonium, 2021. Stasiun kereta api. [Online] Available at https//id. [Diakses 21 6 2021]. Arnold, G, C Morkel and G van der Weshuizen 2 2011 Development of tensile fatigue criteria for bound materials. NZ Transport Agency research report 463. 135p. Asdar, M. Ismail, K. Mabui, D. S. S. et al. 2021 “Komunikasi di era digital,” Makassar Tohar Media. Ashari, J. R. 2019 Melihat jalur sepeda di lima kota dunia, bisa jadi contoh bagi Jakarta Tersedia di Austroads 1992. Pavement design – a guide to the structural design of road pavements. AP17/92, Austroads, Sydney. Daftar Pustaka 133 B. Thagesen, 1996 Tropical Rocks and Soil, In Highway and Traffic Engineering in Developing Countries B, Thagesen, ed. Chapman and Hall, London,. Badan Pusat Statistik 2021 "Indonesia dalam angka 2020", Jakarta Badan Pusat Statistik. Badan Pusat Statistik Republik Indonesia. 2020 "Statistik Transportasi Udara 2019,” Bambang Susantono, 2014. Revolusi Transportasi. PT. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta. Basuki, H. 1990 "Merancang dan Merencana Bandar udara," Bandung Penerbit Alumni. Baumgarten, P., Malina, R. dan Lange, A. 2014 "The impact of hubbing concentration on flight delays within airline networks An empirical analysis of the US domestic market," Transportation Research Part E Logistics and Transportation Review, vol. 66, hal. 103-114. Boeing Commercial Airplane Group. "747 Airplane Charateristics for Airport Planning. Boeing Corporation. Seattle,". Cao, Q., Lv, J. dan Zhang, J. 2015 "Productivity efficiency analysis of the airlines in China after deregulation," Journal of Air Transport Management, vol. 42, hal. 135-140. Ch. Nageshwar Rao, Varghese George, and R. Shivashankar, 2008 PFWD, CBR and DCP Evaluation of Lateritic Subgrades of Dakshina Kannada, India, , The 12 th International Conference of International Association for Computer Methods and Advances in Geomechanics IACMAG 1-6 October, Goa, India, pp. 441-4423. Cui, Q. dan Li, Y. 2015a "The change trend and influencing factors of civil aviation safety efficiency the case of Chinese airline companies," Safety Science, vol. 75, hal. 56-63. 134 Sistem Transportasi Cui, Q. dan Li, Y. 2015b "Evaluating energy efficiency for airlines an application of VFB-DEA," Journal of Air Transport Management, vol. 44-45, hal. 34-41. Dobruszkes, F., Givoni, M. dan Vowles, T. 2017 "Hello major airports, goodbye regional airports? Recent changes in European and US low-cost airline airport choice," Journal of Air Transport Management, vol. 59, hal. 50-62. Duncan, B. dan Hartman, J. 1996 “Sustainable urban transportation initiatives in Canada," APEC Forum on Urban Transportation, Seoul-Korea, TAC Urban Trnasportation Council. EN Standard 1971. 2000. Composition, spesifiaction and conformity criteria for common cements. ENV 197-1 1992. European StandardNOrme Europeenne Europaische Norm. Fan, L. W., Wu, F. dan Zhou, P. 2014 "Efficiency measurement of Chinese airports with flight delays by directional distance function," Journal of Air Transport Management, vol. 34, hal. 140-145. Gilbert, R. 2005 Defining Sustainable Transportation, Prepared for Canada Tersedia di Hadi, M., 2020. 9 Komponen Dan Fungsi Penyusun Jalan Rel Kereta Api. [Online] Available at 08/Komponen Da [Diakses 25 Juni 2021]. Hardiyatmo, H. C. 2010, Stabilisasi Tanah Untuk Perkerasan Jalan, Gadjah Mada University Press, Yogyakarta. Hay dalam Adipandang 2011, “ Sistem Transportasi Horonjeff, R. dan Mc Kelvey, 2010 "Planning and Design of Airports 5th Edition," Mc Graw Hills. Ilham Malik 2014, “Dasar-dasar Sistem Transportasi”, Materi Kuliah Konsep Dasar Sistem Transportasi, Daftar Pustaka 135 International Air Transport Association IATA. 2008 "Air Traffic Statistics”. International Civil Aviation Organization ICAO. 2006a "Annex 14 Part 1 Runway," ICAO. International Civil Aviation Organization ICAO. 2006b "Annex 14 Part 2 Taxiway, Aprons and Holding Bays," ICAO. International Civil Aviation Organization ICAO. 2013 "Annex 14 Aerodrome Design and Operations Volume 1," International Civil Aviation Organization. International Civil Aviation Organization. "Aerodrome Reference Code,". Ircham., Ahmad, M. 2014 "Peran Kebijakan Transportasi Untuk Mendukung Aksebilitas dan Mobilitas Pada Pengembangan Wilayah Perkotaan", FSTPT International Symposium, Jember University, Jember. dkk 2018, Model Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Sepeda Motor di Wilyah Perkotaan Gresik pada Tahun 2018, Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur dan Fasilitas, No. 2 Tahun 2018 Kamaluddin 2003. Ekonomi Transportasi, Ghalia Indonesia Jakarta Kementerian Perhubungan Republik Indonesia 2019. "Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KM 166 Tahun 2019 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional," Jakarta Kemenhub. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia 2019. "Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 39 Tahun 2019 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional," Jakarta Kemenhub. Kementerian Sekretariat Negara Republik Indonesia 2021. "Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Penerbangan," Jakarta Kemensesneg. Kementerian Sekretariat Negara Republik Indonesia 2021. "Undang Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan,” Jakarta Kemensesneg. Kementrian Perhubungan RI, 2015. PM No. 175 Tentang Standar Spesifikasi Teknis Kereta Kecepatan Normal Dengan Pengerak Sendiri. Jakarta Kementrian Perhubungan RI. 136 Sistem Transportasi Kerbs, dan Walker, 1971, Highway Materials McGrawhill Book Company, New York. Khadafi, M. 2017 Gaikindo terbuka terhadap pengembangan mobil listrik nasional Tersedia di Koran Sindo 2019. Urbanisasi dan efektifitas dana desa Tersedia di La Ode, M. 2004 "Aksebilitas dan Pengaruhnya Terhadap Pembangunan di Pedesaan", Jurnal Transportasi No. 2, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta. Leksmono, S P. 2016. "Rekayasa Lalu Lintas", Perbit Indeks, Jakarta. Martínez, Ebenhack, dan Wagner, 2018 "Energy Efficiency Concepts and Calculations, Chapter 7 Transportation sector energy efficiency," hal. 197-226. Mas Adi, 2019. Sejarah dan Jenis kereta api berdasarkan Rel, Posisi Berjalan, Materi yang Diangkut Dan Tenaga Penggeraknya. [Online] Available at [Diakses 19 Juni 2021]. Miro, F. 2005, “Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa”, Perencana, dan Praktisi. Erlangga. Jakarta. 2005 Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana dan Praktisi, Buku Teks, Erlangga, Jakarta 2012, Pengantar Sistem Transportasi , Buku Teks, Erlangga, Jakarta Muhammad Hasan 2015, ”Sistem Transportasi”, Mata Kuliah Perencanaan Transportasi. Nageshwar Rao, Varghese George dan R. Shivashankar, 2008, PFWD, CBR and DCP Evaluation of Lateritic Subgrades of Dakshina Kannada, India, The 12th International Confrence of International Association for Computer Methods and Advances in Geomachanics IACMAG, pp 4417-4423. Daftar Pustaka 137 Nasution, 1996, Manajemen Transportasi, Ghalia Indonesia, Jakarta. Nia K. Pontoh, Iwan Kustiawan. 2009. Pengantar Perencanaan Perkotaan, ITB Press, Bandung. Nils Ryden dan Michael A. Mooney, 2009, Analysis of surface waves from the light weight deflectometer, Soil Dynamics and Earthquake Engineering 29 2009, pp. 1134–1142. Ofyar Z, T. 2008 "Perencanaan, Pemodelan, & Rekayasa Transportasi, Penerbit ITB, Bandung. Ofyar Z. Tamin 2007 “Menuju Terciptanya Sistem Transportasi Berkelanjutan Di Kota-Kota Besar Di Indonesia”, Jurnal Transportasi Vol. 7 No. 2 hal 87-104 Ofyar Z. Tamin. 2018. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. ITB Press Bandung. Ormuz Firdaus 2011, Pemodelan Bangkitan Perjalanan Trip Generation di Kota Pangkal Pinang Menggunakan JICA Strada Jurnal Teknik Sipil, No. 2 Tahun 2011 Orski dalam Ofyar Z. Tamin 1999 “Konsep Manajemen Kebutuhan Transportasi MKT0 Sebagai Alternatif Pemecahan Masalah Transportasi perkotaan Di DKI Jakarta, Jurnal PWK, Vol. 10 hal. 10-22. Pd 03-2016-B. Pedoman Metoda Uji Lendutan Menggunakan Light Weight Deflectometer LWD, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Prastiwi, D. 2019 Mengubah wajah Jakarta berbasis TOD, seperti apa konsepnya? Tersedia di Republik Indonesia, 2007. Undang Undang Republik Indonesia No. 23 tahun 2007, Jakarta Dewan Pertimbangan Rakyat. Robillard, P. 1975 Estimating The O-D Matrix From Observed Link Volumes *’, Transportation Research, 92–3, pp. 123–128. Rodrigue, dan John Bowen, J. 2020 "The Geography of Transport Systems5th Edition," New York Routledge, hal. 1-456. 138 Sistem Transportasi Rosyida, E. E., Santosa, B. and Pujawan, I. N. 2019 Combinational disruptions impact analysis in road freight transportation network’, AIP Conference Proceedings, 2097. doi Rosyidi, S. A. P., 2015. Rekayasa Jalan Kereta Api. Yogyakarta LP3M UMY. Sakti, A, S. 2011 "Transportasi dan pengembangan Wilayah", Graha Ilmu, Yogyakarta. Salim dalam Muhammad Hasan 2015, ”Sistem Transportasi”, Mata Kuliah Perencanaan Transportasi. Shao, Y. dan Sun, C. 2016 "Performance evaluation of China's air routes based on network data envelopment analysis approach," Journal of Air Transport Management, vol. 55, hal. 67-75. Shen, S. and Carpenter, 2007. Development of asphalt fatigue model based on energy principles. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, 76, 525–574. SNI 03-3437-1994. Tata Cara Pembuatan Rencana Stabilisasi Tanah Kapur Untuk Jalan Raya. SNI 03-4147-1996. Spesikasi Kapur Untuk Stabilisasi Tanah. Spesifikasi Khusus Interim 2013. Lapis Pondasi Semen Komposit Tanah. Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. Stephen B., 2015 the Shell Bitumen Handbook, University of Nottingham, sixth edition, , ISBN 978-0-7277-5837-8. Sugiyanto, G., Santosa, P. B. dan Santi, M. Y. 2019 "Determining the criteria for an air hub in Indonesia using an Analytical Hierarchy Process AHP," Advances in Engineering Research, vol. 187, hal. 20-24. Sugiyanto, G., Santosa, P. B. dan Santi, M. Y. 2020 "Hub and spoke airport networks in Sulawesi Island, Indonesia based on freight ratio," ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences, vol. 15, no. 10, hal. 1101-1110. Sugiyanto, G., Santosa, P. B., Jajang, Fadli, A. dan Santi, M. Y. 2018 "Evaluation of hub-spoke airport networks in Sumatra Island, Indonesia to Daftar Pustaka 139 increase efficiency of air transportation," MATEC Web of Conference, vol. 195, no. 04009, hal. 1-9. Sugiyanto, G., Santosa, P. B., Wibowo, A. dan M. Y. Santi, M. Y. 2017 "Airport classification based on federal aviation administration and freight ratio Case study in Indonesia," ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences, vol. 12, no. 2, hal. 579-587. Sugiyanto, G., Santosa, P. B., Wibowo, A. dan Santi, M. Y. 2015 "Analysis of hub-and-spoke airport networks in Java Island, Indonesia based on cargo volume and freight ratio," Procedia Engineering, vol. 125, hal. 556-563. Sugiyanto, G., Santosa, P. B., Wibowo, A. dan Santi, M. Y. 2016 "Hub and spoke airport networks in Indonesia based on Herfindahl-Hirschmann Index HHI," Journal of Engineering and Applied Sciences, vol. 11, no. 8, hal. 1804-1810. Suhendra 2017 Mengurai kemacetan khusus kemacetan tol Jakarta-Cikampek Tersedia di Sukirman, S. 1999 “Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik ,” Nova, Bandung. Syanne Pangemanan, Tampunata Sompie 2017, “Dasar-dasar Transportasi”, Penerbit Polimdo Press. Tamin, O. 2007 “Menuju terciptanya sistem transportasi berkelanjutan di kota-kota besar di Indonesia,” Jurnal Transportasi 72, hal. 87–104. Tamin, O. Z. 2002. Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Bandung ITB. Tata Cara Pembuatan Rencana Stabilisasi Tanah dengan Semen Portland untuk Jalan SNI 03-3438-1994. Teodorović, D. dan Janić, M. 2017 "Transportation Engineering Theory, Practice and Modeling Chapter 2 Transportation Systems," hal. 5-62. The World Bank 1996 “Development in practice Sustainable transportation, priorities for policy reform,” Washington A World Bank Publication. 140 Sistem Transportasi Tischler, S. 2017 Finding the right way - A new approach for route selection procedures?’, Transportation Research Procedia. Elsevier 25, pp. 2809–2823. doi Tiwari, P., Yadav, P., Kumar, S., Mishra, Nguyen, Gochhayat, Singh, J. dan Prasad, M. 2019 "Social Network Analytics Computational Research Methods and Techniques Chapter 8 Sentiment Analysis for Airlines Services Based on Twitter Dataset," hal. 149-162. Vliet Van Dirck 1976a ROAD ASSIGNMENT I - Principles and Parameter Of Model Formulation’, Transportation research, 103, pp. 137–143. Vliet Van Dirck 1976b ROAD ASSIGNMENT II - The GLTS Model’, Transportation Research, 103, pp. 145–149. Vliet Van Dirck 1976c Road assignment III - Comparative Tests Of Stochastic Methods’, Transportation Research, 103, pp. 151–157. Wells, 1975. Comprehensive Transpor Planning. London Charles Griffin. Willumsen, L. G. 1978 Estimation of an O_D Matrix From Traffic Counts - A Review, Working Of Transports Studies, University of leads, Leeds, UK. Yusfita Chrisnawati, 2016, Model Regresi Bangkitan dan Tarikan Penumpang Kapal Studi Kasus PT. Pelni Persero, Jurnal MENARA, Jurusan Teknik Sipil FT UNJ, Vol-XI Januari 2016 Biodata Penulis Dr. Ir. Nur Khaerat Nur, IPM., ASEAN,Eng., lahir di Pangkaje’ne dan Kepulauan pada tanggal 01 Oktober 1973, Putra ke 7 dari H. Mulia Nur dan Hj. Nurlina. Ia menyelesaikan kuliah dan mendapat gelar Sarjana Teknik Sipil pada 22 Maret 2000. Ia merupakan alumnus Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia, Makassar. Pada tahun 2002 mengikuti Program Magister Perancangan Teknik Prasarana dan lulus pada tahun 2005 dari Universitas Hasanuddin, Makassar. Pada tahun 20012 Mengikuti Program Doktor Teknik Sipil Bidang Transportasi dan lulus pada tahun 2017. Pada tahun 2017 menyelesaikan Program Pendidikan Profesi Insinyur di Fakultas Teknologi Industri Universitas Muslim Indonesia Makassar. Pada tahun 2008 diangkat menjadi Dosen Universitas Fajar Makassar dan ditempatkan di Fakultas Teknik pada Program Studi Teknik Sipil. Ia juga aktif hingga kini di dalam berbagai Organisasi Profesi antara lain Masyarakat Transportasi Indonesia MTI Sul-Sel, Persatuan Insinyur Indonesia PII Sul-Sel, Masyarakat Perkereta Apian MASKA Sul-Sel. Kemudian aktif pula diberbagai organisasi antara Asosiasi anatara lain Ikatan Tenaga Ahli Konsultan Indonesia INTAKINDO Sul-Sel, Ikatan Dosen Indonesia ADI Sul-sel, Pengurus Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia HPJI Sul-Sel. 142 Sistem Transportasi Dr. Parea Rusan Rangan, ST., MT lahir di Rantepao pada tanggal 15 Maret 1968. Menempuh pendidikan S-1 Teknik Sipil, di Universitas Hasanuddin Makassar, selesai tahun 1994. Gelar S2 MT Teknik Sipil diperoleh pada tahun 2007 di Universitas Pelita Harapan, Jakarta. Pada tahun 2020 menyelesaikan studi S-3 ilmu Teknik Sipil di Universitas Hasanuddin, Makassar. Pada tahun 2003 bergabung menjadi Dosen Universitas Kristen Indonesia Toraja. Aktivitas publikasi ilmiah baik nasional maupun internasional terindeks scopus dimulai sejak tahun 2018. Ir. Mahyuddin, IPM., lahir di Pinrang Sulawesi Selatan pada tanggal 01 Desember 1980. Penulis menyelesaikan kuliah Strata 1 S1 dan mendapat gelar Sarjana Teknik Sipil Universitas Muslim Indonesia Makassar pada 31 Maret 2004. Pada Tahun 2009 melanjutkan Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil dan lulus pada tahun 2011 dari Universitas 17 Agustus 1945 Surabaya. Serta pada tahun 2017 mengikuti Program Profesi Insinyur Fakultas Teknik Industri Universitas Muslim Indonesia Makassar dan lulus pada tahun 2017. Sementara penulis melanjutkan pendidikan program Doktornya di Universitas Hasanuddin Makassar. Dan saat ini penulis menjadi Dosen tetap di kampus Universitas Fajar Makassar pada program studi Teknik Sipil. Dr. Ir. Hasmar Halim, ST., MT. Lahir di Kota Makassar pada tanggal 29 Mei 1967. Pada Tahun 1985 diterima sebagai staf instruktur di Politeknik UNHAS dan mengikuti ikatan dinas pada tahun yang sama untuk melanjutkan studi di Politeknik ITB Jurusan Teknik Sipil. Proses penyelesaian studi ditempuh selama 3 tahun. Pada tahun 1990 terangkat menjadi Pegawai Negeri Sipil PNS di Politeknik UNHAS yang kemudian hari berubah menjadi Politeknik Negeri Ujung Pandang. Kemudian pada Biodata Penulis 143 Tahun 1992 diberi kesempatan untuk melanjutkan pendidikan untuk tingkat Strata 1 di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin UNHAS dan diselesaikan pada Tahun 1997. Setelah pendidikan strata 1 diselesaikan pada Tahun 1997 terangkat menjadi Dosen Tetap di Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Ujung Pandang PNUP. Pada Tahun 1999 menerima amanah dari Pimpinan Politeknik untuk melanjutkan pendidikan di Pascasarjana Universitas Brawijaya Malang Jurusan Teknik Sipil. Pendidikan Strata 2 diselesaikan pada Tahun 2001. Selanjutnya pada periode Tahun 2013 – 2018 diberi kesempatan untuk melanjutkan pendidikan tingkat doktoral di Pascasarjana Universitas Hasanuddin Jurusan Teknik Sipil. Selama mengabdi di Politeknik Negeri Ujung Pandang penulis mengampuh beberapa mata kuliah Rekayasa Lalu lintas, Pelabuhan, Ilmu Ukur Tanah, Perencanaan Perkerasan Jalan, Perencanaan Geometrik Jalan, Aplikasi Komputer, GIS dll. Disamping buku, ada beberapa artikel ilmiah telah penulis publikasikan baik nasional maupun pada jurnal internasional beruputasi. email hasmar29 dan HP/wa 0812 4180 242. Ir. Miswar Tumpu, ST., MT., CST lahir di Ujung Pandang pada tanggal 23 Februari 1995. Menempuh pendidikan S-1 Teknik Sipil, di Universitas Hasanuddin Makassar, selesai tahun 2016. Gelar S-2 MT Teknik Sipil diperoleh pada tahun 2018 di Universitas Hasanuddin, pada bidang konsentrasi Struktur Material. Pada tahun 2019, mengikuti studi profesi Insinyur Ir di Universitas Hasanuddin Makassar. Tahun 2020 mengukuti pelatihan sebagai Construction Safety Trainer CST melalui Balai Jasa Konstruksi Wilayah VI Provinsi Sulawesi Selatan. Tahun 2019 – sekarang, sementara melanjutkan studi S-3 ilmu teknik sipil di Universitas Hasanuddin. Pada tahun 2019 bergabung menjadi Dosen Universitas Fajar. Aktivitas publikasi ilmiah baik nasional maupun internasional terindeks scopus dimulai sejak tahun 2018. Buku yang pernah diterbitkan yaitu berjudul 1. Struktur Beton Prategang Teori dan Prinsip Desain. 2. Lalu Lintas Penerbangan di Masa Pandemi Covid-19. 144 Sistem Transportasi 3. Pengembangan Teknologi dan Inovasi di Era Revolusi Konsep dan Penerapan. 4. Mitigasi Gempa Bumi & Tsunami Fakta dan Strategi. 5. Strategi Pemulihan Perekonomian Pasca Covid-19. 6. Modernisasi Transportasi Massal di Indonesia Sarana dan Prasarana. 7. Mitigasi Bencana Banjir Analisis, Pencegahan dan Penanganan. 8. Implementasi dan Implikasi Pembangunan Berkelanjutan di Indonesia Target dan Strategi. 9. Pengelolaan Potensi Desa Partisipasi dan Pemberdayaan Masyarakat. 10. Komunikasi di Era Digital. 11. Manajemen Transportasi Udara. 12. Manajemen K3 Konstruksi. 13. Investasi Pariwisata di Indonesia. 14. Etika Profesi Multi Perpektif. 15. Sampah Sebagai Sumber Energi Alternatif. Gito Sugiyanto lahir di Gunungkidul, Daerah Istimewa Yogyakarta pada tanggal 15 Februari 1980. Saat ini sebagai Dosen Tetap dengan jabatan fungsional Lektor Kepala Associate Professor di Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Jenderal Soedirman, Purwokerto, Jawa Tengah. Gito Sugiyanto memperoleh gelar Doktor Dr. Ilmu Teknik Sipil bidang konsentrasi Transportasi dari Universitas Gadjah Mada UGM Yogyakarta pada tahun 2011. Gelar Magister Teknik pada bidang Ilmu Teknik Sipil konsentrasi Transportasi diperoleh dari Institut Teknologi Bandung ITB pada tahun 2007. Gelar Sarjana Teknik bidang Teknik Sipil diperoleh dari Universitas Sebelas Maret UNS Surakarta pada tahun 2002. Gelar Insinyur Ir. diperoleh dari Program Profesi Insinyur Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Indonesia pada tahun 2020. Dr. Ir. Gito Sugiyanto, IPM. telah melakukan beberapa penelitian dengan sumber dana dari Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan, Biodata Penulis 145 Kementerian Riset dan Teknologi/Badan Riset dan Inovasi Nasional BRIN dengan topik transportasi udara dan transportasi darat. Hasil penelitian telah dipublikasikan pada berbagai jurnal internasional bereputasi, konferensi internasional dan hak cipta. Jumlah artikel yang terindeks Scopus sebanyak 16 enam belas artikel dengan H-Index Scopus = 8 dan 8 delapan karya hak cipta. Minat penelitian utamanya adalah bidang rekayasa lalu lintas, ekonomi transportasi, pricing, keselamatan lalu lintas, dan transportasi udara. Gito Sugiyanto adalah anggota dari Persatuan Insinyur Indonesia PII, Masyarakat Transportasi Indonesia MTI, dan juga tergabung dalam Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi FSTPT. E-mail Louise Elizabeth Radjawane lahir di Ujung Pandang, pada 25 Mei 1982. Ia tercatat sebagai lulusan Institut Teknologi Bandung tahun 2011. Mengawali karir di konsultan bidang transportasi dan lalu lintas, kemudian melanjutkan karir dengan bergabung menjadi dosen di prodi Teknik Sipil Universitas Kristen Indonesia Paulus tahun 2017 sampai sekarang. Dr. Ir. Siti Nurjanah Ahmad.,ST.,MT Lahir di Bau-Bau pada tanggal 06 Juni tahun 1969. Menyelesaikan kuliah strata satu Sarjana Teknik pada tahun 1996 dari Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Makassar. Pada tahun 2000 meyelesaikan Program Magister Program Studi Sistem dan Teknik Transportasi Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada Yogyakarta. Pada Tahun 2013 menyelesaikan Program Pendidikan Profesi Insinyur di PPI Pusat Jakarta. Pada tahun 2014 mengikuti Program Doktor Teknik Sipil dan lulus pada tahun 2019 dari Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Makassar. Sejak April Tahun 2006 diangkat menjadi Dosen PNS Universitas Halu Oleo Kendari dan ditempatkan di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil sampai sekarang. 146 Sistem Transportasi Beberapa Buku referensi dan buku ajar yang telah dihasilkan antara lain Pengantar Sistem Transportasi, Pengantar Manajemen Resiko dalam Proyek Konstruksi, Transportasi Perkotaan, Aspek Hukum Kontrak Konstruksi, dan beberapa Book Chapter antara lain Mitigasi Bencana Banjir Analisis Pencegahan dan Penanganannya, Modernisasi Transportasi Massal di Indonesia, Sampah sebagai Sumber Energi Alternatif dan Manajemen Sumber Daya Manusia. Email nurjanaharifuddin Hp. 082290300800 Alamat Perum Wirabuana Indah Blok E No. 5, Kel. Anduonohu, Kec. Poasia, Kota Kendari 93232 Erly Ekayanti Rosyida adalah dosen Program Studi Teknik Industri di Universitas Islam Majapahit, Mojokerto – Jawa Timur. Wanita ini merupakan lulusan Program Doktor Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. pada tahun 2020 yang mempunyai fokus penelitian bidang transportation network, optimasi pada logistik dan supply chain manajemen. Beberapa publikasi yang telah dihasilkan adalah terkait penentuan rute pengiriman barang baik untuk single moda ataupun multimoda disertai pertimbangan adanya disrupsi yang mempengaruhi proses pemilihan rute serta pernah mendapatkan best track paper pada seminar internasional yang terselenggara di luar negeri. ResearchGate has not been able to resolve any citations for this publication. Stephan TischlerAll over the world, governments, transporters, and operators are seeking available places and corridors to invest in the improvement of transport infrastructure such as new tracks for railways, new roads, and highways. Due to various reasons - from ongoing urban sprawl, rising awareness among society about possible social and environmental impacts to last but not least increasing cost pressure, it is more and more difficult to find suitable routes for new transport infrastructure. Serious discussions and even public resistance is forcing decision-makers and politicians to think about new approaches for realizing transport infrastructure projects, taking into consideration aspects of sustainability and public consultation without losing track of the costs. The objective of this article is to demonstrate a recently developed comprehensive approach for route selection procedures, combining elements of traditional cost-benefit analysis, multi-criteria analysis, and integrating public consultation. Yanmin ShaoChangfu SunAir routes are among the most important elements of civil aviation transport. Airlines' operations are mainly dependent on the structure and layout of air routes. This paper first divides the production process of air routes into two stages, allocation and transport, based on air route operational characteristics. Then, two network data envelopment analysis DEA models are proposed to analyze the efficiency of the system, allocation, passenger transport, and freight transport of 477 air routes. The research result demonstrates that the different constraints on intermediate measure in the network DEA models do affect the air routes’ efficiency significantly; Most air routes have high allocation efficiency and passenger transport efficiency, while they have low freight transport efficiency. Furthermore, the efficiencies of 82 airports are also analyzed after aggregating the efficiencies of the air routes. Shihui ShenSamuel H. CarpenterStructural design of flexural pavements is mainly concerned with determining appropriate layer thickness and composition for the pavement to withstand the traffic and environmental loadings encountered over the design life. Existing fatigue prediction models are mainly empirical based and exhibit deficiency in accounting for various actual pavement situations such as rest periods and temperature fluctuation. They also do not incorporate the fatigue endurance limit FEL concept to design a pavement that will not exhibit major structural failure. It is felt that improvements to current fatigue models based on fundamental principles will best integrate with the new mechanistic- empirical M-E design procedure. The energy based ratio of dissipated energy change RDEC approach has demonstrated that laboratory fatigue life of hot mix asphalt HMA materials can be uniquely and fundamentally related to the plateau value PV energy parameter. This paper develops a preliminary PV prediction model based on material properties and load response. Being energy based this model can then be modified to take into account the healing effect due to the rest periods between loads. This model can also be applied to estimate the strain level that produces the FEL. Finally suggestions are provided that illustrate how to incorporate a PV prediction model into a flexible pavement design procedure. With appropriate field calibration, an improved energy based fatigue/damage model is recent years, air transport network in Soekarno-Hatta International Airport have become congested, leading to delays for business travelers, and freight shipments. One of the alternative solutions for this problem is to evaluate the hub-and-spoke airport networks. Hub-and-spoke airport networks enable carriers to supply transport services to many combinations of origin and destination zones at high frequencies and low costs. The disadvantage for the traveller is of course that they have to make a detour via the hub airport implying an extra stop. For many combinations of origin and destination zone, travellers can choose between more than one main carrier and airport. The aim of this paper is to analysis of hub-and-spoke airport networks in Java Island based on cargo volume and freight ratio. Based on freight ratio value, airport can be classified in four types full passenger airport, freight interest airport, freight specialist airport, and mixed passenger and freight airport. This study shows that the flight route in Indonesia has not been fully developed in accordance with the concept of hubs-and-spokes. All of the six airports in Java Island Soekarno-Hatta Airport Jakarta, Juanda Airport Surabaya, Adi Sucipto Airport Yogyakarta, Adi Sumarmo Airport Surakarta, Husein Sastranegara Airport Bandung, and Ahmad Yani Airport Semarang for the domestic and international flight include in mixed passenger and freight airport type. Soekarno-Hatta Airport has the highest of freight ratio value, for domestic flight and for international flight. The percentage of cargo volume in Soekarno-Hatta Airport is for domestic flight and for international flight. The growth of hub-and-spoke airport networks has allowed medium and large-size airports that limited in passenger demand in the catchment area to become the primary hubs in their respective impacts of disruption caused by transportation breakdown cannot be underestimated as this condition often hinders the actual logistic delivery. Thus, a contingency plan is absolutely necessary. In doing so, some managers propose a strategy to minimize time loss and cost inefficiency. This paper investigates the impacts of combinational disruption in a road freight transportation network. This paper uses the VRPTW model that describes the road freight transportation network. Two kinds of disruption scenario were observed in this model; a single disruption and a combinational disruption. The disruption impact analysis aims to uncover the effects of disruption on transportation cost. The results show that an optimal route strategy that provides minimal cost, which is computed by a numerical experiment, results in route effectiveness under each disruption International Airport SHIA is the busiest airport in Indonesia and the 18th rank of the busiest airport in the world in 2015. In 2015 SHIA serving 54,053,905 passengers and 614,821 tons of goods to the amount of movement of aircraft as many as 1,059 per day. With this condition, there are some problems that arise delay occur during take-off and landing of aircraft, the airport becomes very crowded and busy. One of the efforts that can be done to perform air transportation network is determine the hub and spoke airports. The aim of this study is to analysis of hub and spoke airport networks in Indonesia based on Herfindahl-Hirschmann Index HHI. At this existing scheme, these 34 flights at the airport In Indonesia were analyzed with a combination of 7 hubs and 27 spokes. Based on analysis of the Herfindahl-Hirschmann Index HHI produces two hubs for domestic flights and one hub for international flights. Two hub airports for the domestic flight are Soekarno-Hatta Airport and Sultan Hasanuddin Airport. Airport that serves as an international cargo hub is Soekarno-Hatta International Airport. The efficiency of air cargo transportation in existing condition scheme with 7 hub airports and 27 spoke airports generates an Efficiency of transport Et TeodorovićMilan JanićPassengers and goods travel over the land, under the land, over the oceans, and over the sky. Thanks to the development of technology and transportation systems, the world has become a “global village,” and mankind has achieved economic and cultural development. Developed transportation systems have facilitated the development of political, economic, cultural, touristic, and sporting relations among people in the modern world. Sustainable and efficient transportation is one of the most important factors for the survival and progress of modern civilization.

Perkembanganotomotif sebagai alat transportasi, baik di darat maupun di laut, sangat memudahkan manusia dalam melaksanakan suatu pekerjaan. Selain mempercepat dan mempermudah aktivitas, di sisi lain penggunaan kendaraan bermotor juga menimbulkan dampak yang sangat buruk terhadap lingkungan, terutama gas buang dari hasil pembakaran bahan bakar

komponen pada penggunaan alat transportasi